Stationen einer (kapital)marktorientierten Neuvermessung der Bahnpolitik

Einigkeit herrschte bei Befürwortern wie Kritikern von Beginn an nicht nur in der Einschätzung, dass die Bahnreform als eine „Jahrhundertentscheidung der Verkehrspolitik“ und als „in der deutschen Wirtschaftsgeschichte einmaliger Akt“ zu begreifen war.

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In Verbänden jeder Art — vom

Deutschen Industrie- und Handelstag

(DIHT) bis hin zur

Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte

(DGEG) — sowie in beinahe sämtlichen meinungsbildenden Medien stieß das Reformvorhaben auf breite Zustimmung. Schließlich wurde die Gründung der DB AG als Beginn einer neuen Epoche in der deutschen Bahnhistorie gewertet, weil zwei Reformen gleichzeitig auf den Weg gebracht wurden: Mit der „äußeren“ Bahnreform sollten die gesetzlichen Rahmenbedingungen für eine nach privatwirtschaftlichen Maßstäben ausgerichtete Eisenbahn geschaffen werden, die zeitgleich eine „innere“ Reform der organisatorischen und personellen Strukturen ermöglichen sollte.

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Bei kaum einem anderen Gesetzgebungsverfahren waren so viele Entscheidungsträger und Interessenvertreter über einen derart langen Zeitraum auf sämtlichen föderalen Ebenen involviert — und bei keinem anderen verkehrspolitischen Vorhaben schien die Problemlage ähnlich komplex.