Transformation im Verkehr

Frontmatter

Kapitel 1. Einleitung

Zusammenfassung

Zu der Frage, wie sich das Verkehrssystem hin zu deutlich weniger Autoverkehr verändern lässt, ist in den vergangenen zwanzig Jahren viel gesagt und geschrieben worden (für eine Übersicht vgl. Schwedes et al. 2016). Die Zielsetzung, vor allem in den Städten den Anteil des privaten Autoverkehrs zu reduzieren, gilt vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele und der Ziele des lokalen Umwelt- und Gesundheitsschutzes als relativ unstrittig. Große Erfolge konnten bisher aber auch in Deutschland in dieser Richtung nicht erzielt werden (Canzler & Knie 2016).

Lisa Ruhrort

Kapitel 2. Ausgangslage und Problemaufriss: Nachhaltige Mobilität als gesellschaftlicher Transformationsprozess

Zusammenfassung

Es kann weitgehend als politischer Konsens gelten, dass das heute existierende Mobilitätssystem in der westlichen Welt ökologisch nicht nachhaltig ist (Creutzig et al. 2015; UN-Habitat 2013; Gärling & Steg 2007; Steg & Gifford 2005). Internationale Organisationen wie die OECD oder die IEA warnen seit Jahrzehnten vor einer Klima- und Ressourcenkrise, die nicht zuletzt durch die weltweit steigende individuelle Mobilität mit vorangetrieben wird (International Transport Forum 2017). Der Verkehrssektor verantwortet derzeit in Deutschland einen Anteil von rund 20 Prozent der energiebedingten Treibhausgasemissionen (Umweltbundesamt 2017b).

Lisa Ruhrort

Kapitel 3. Gesellschaftliche Voraussetzungen für einen Modal Shift: Theoretische Anhaltspunkte aus Soziologie und Transformationsforschung

Zusammenfassung

Die in Kapitel 2.2 skizzierten Szenarien gehen davon aus, dass ein deutlicher Modal Shift hin zu weniger Autoverkehr notwendig sein wird, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Die Frage ist nun: Unter welchen Bedingungen ist eine solche umfassende Transformation von Mobilitätsmustern vorstellbar? Was wären die ganz konkreten Voraussetzungen dafür, dass in großem Maßstab veränderte Mobilitätsmuster entstehen? Die These lautet hier, dass dies nicht allein auf Basis individueller Handlungsentscheidungen möglich sein wird, sondern als kultureller Wandlungsprozess verstanden werden muss: Die gängige Vorstellung, man müsse letztlich einzelne Individuen dazu motivieren, aus Umweltgründen auf den Umweltverbund „umzusteigen“, verkennt die gesellschaftlichen Voraussetzungen des Mobilitätshandelns. Dabei hilft eine soziologische Sicht, die Mobilitätsverhalten nicht ausschließlich als Produkt individueller Präferenzen und Entscheidungen begreift.

Lisa Ruhrort

Kapitel 4. Wie stabilisiert sich die aktuell dominante Mobilitätskultur? Erklärungsansätze der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung

Zusammenfassung

Was bedeutet es nun konkret, eine soziologische Perspektive auf das Phänomen Mobilität und Verkehrsmittelwahl einzunehmen? Zunächst einmal bedeutet es, zu verstehen, warum ein klimapolitisch relevanter Modal Shift allein auf Basis individueller Verhaltensänderungen kaum denkbar erscheint. Die soziologische Perspektive verdeutlicht, wie individuelle Entscheidungen in soziale und materielle Strukturen eingebettet sind. Sowohl Normen, Wertzuschreibungen und etablierte soziale Praktiken als auch Infrastrukturen und gesetzliche Rahmensetzungen werden dann als Teils einer historisch kontingenten Mobilitätskultur verstehbar.

Lisa Ruhrort

Kapitel 5. Portrait eines automobilzentrierten Mobilitätssystems: (Auto) Mobilität in Deutschland heute

Zusammenfassung

In Kapitel 2 wurde anhand von verschiedenen Szenarien aufgezeigt, dass für das Erreichen der Klimaschutzziele neben anderen Zieldimensionen auch ein Modal Shift hin zu weniger Autoverkehr notwendig sein wird. Betrachtet man aber die Mobilität in Deutschland heute wird deutlich, wie voraussetzungsvoll ein solches Szenario ist. Anhand von drei zentralen Kennziffern lässt sich das Verkehrsverhalten umreißen: der Ausstattung der Haushalte mit Pkw bzw. der Motorisierungsrate, der Verkehrsmittelnutzung in Form von Modal Split sowie der Anteil von Personen, die im Alltag ausschließlich den Pkw als Verkehrsmittel nutzen (monomodale Autonutzer_innen).

Lisa Ruhrort

Kapitel 6. Hinweise auf eine (langsame) Veränderung der Mobilitätskultur? Neue Trends im Verkehrsverhalten und in vekehrsbezogenen Einstellungen

Zusammenfassung

Die erste Hauptthese der Arbeit lautet, dass sich aktuell in bestimmten urbanen Nischen die Voraussetzungen für die Entstehung einer alternativen Mobilitätskultur verbessern. Insbesondere in Städten mit über 500.000 Einwohnern ist der Anteil von Haushalten ohne Auto heute deutlich höher als noch um die Jahrtausendwende (Statistisches Bundesamt 2014a). Wie zu zeigen sein wird, ist dort auch der Anteil Multimodaler – auch unter den Autonutzer_innen – bereits heute auf einem hohen Niveau (Nobis 2015).

Lisa Ruhrort

Kapitel 7. Neuralgische Ansatzpunkte für eine Transformation: Zu den Privilegien des privaten PKW bei der Nutzung öffentlicher Räume

Zusammenfassung

Die zweite Hauptthese der Arbeit lautet, dass Strategien zur Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität (im Sinne eines Modal Shift) bei den bisherigen Privilegien des privaten Pkw bei der Nutzung öffentlicher Räume ansetzen müssen. Im Folgenden wird argumentiert, warum nur durch den schrittweisen Abbau dieser Privilegien die Voraussetzungen für eine Transformation des sozio-technischen Systems der Mobilität in Richtung einer multioptionalen Mobilitätskultur geschaffen werden können. Dazu wird zunächst anhand der historischen Rückschau aufgezeigt, dass die Massenmotorisierung und die Nutzbarkeit des Autos als Universalverkehrsmittel von „Tür zu Tür“ nur dadurch überhaupt möglich wurden, dass mit hohem gesellschaftlichem Aufwand die Voraussetzungen für die Erreichbarkeit aller Orte mit dem Pkw geschaffen wurden.

Lisa Ruhrort

Kapitel 8. Schlüsselmaßnahmen einer Transformation: Privilegien des privaten Pkw abbauen

Zusammenfassung

Angesichts der schützenden Rahmenbedingungen erscheint ein umfassender Wandel der Mobilität im Sinne eines Modal Shift hin zu weniger Autoverkehr zunächst wenig wahrscheinlich. Das private Automobil scheint fest verankert im Zentrum der Mobilitätskultur zu stehen. In Kapitel 3.3 wurde anhand der theoretischen Bausteine des Mehrebenenmodells sozio-technischer Transformation abstrakt skizziert, unter welchen Bedingungen dennoch eine Transformation des etablierten automobilzentrierten Mobilitätssystems hin zu einem neuen Mobilitätssystem mit entsprechend anderen Angebots- und Nachfragestrukturen möglich werden könnte.

Lisa Ruhrort

Kapitel 9. Wer würde einen Wandel der Rahmenbedingungen akzeptieren? Theoretische und empirische Hinweise auf Zusammenhänge zwischen einer multioptionalen Mobilitätskultur und verkehrspolitischen Einstellungen

Zusammenfassung

Angesichts der weiterhin überragenden Bedeutung des privaten Pkw für die Mobilität in Deutschland insgesamt mögen die in Kapitel 6 beschriebenen Ansätze einer multioptionalen Mobilitätskultur in den urbanen Zentren noch als „schwache Pflänzchen“ erscheinen. Die Frage ist, ob unter bestimmten Bedingungen diese Trends zum Erreichen eines „Tipping Points“ in Richtung eines klimapolitisch relevanten Modal Shift beitragen könnten. Ein Faktor, der dabei eine Rolle spielen könnte, sind die verkehrspolitischen Einstellungen und Forderungen derjenigen, die täglich die verkehrlichen Infrastrukturen in den Großstädten nutzen.

Lisa Ruhrort

Kapitel 10. Verkehrspolitische Einstellungen von Carsharing-Nutzer_innen und von Personen mit hoher Affinität für Mobilitätsinnovationen: Vorschlag für ein Untersuchungsdesign und erste empirische Ergebnisse

Zusammenfassung

Die vorangegangenen Kapitel haben zweierlei gezeigt: In Kapitel 8.2 wurde dargestellt, dass für eine urbane Verkehrswende Maßnahmen erforderlich sind, die dem privaten Auto Räume entziehen und die Voraussetzungen für eine multioptionale Mobilität verbessern. In Kapitel 9 wurden auf Basis bisheriger Studien zur Akzeptanz von verkehrspolitischen Maßnahmen Hinweise darauf gefunden, dass multimodale Mobilitätsmuster und die Affinität für neue Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing mit einer erhöhten Akzeptanz von Maßnahmen einhergehen könnte, die den Autoverkehr einschränken. Der nächste Schritt ist nun, die verkehrspolitischen Einstellungen in diesen drei Gruppen empirisch zu erheben.

Lisa Ruhrort

Kapitel 11. Handlungsempfehlungen für eine Transformation: An welchen Punkten kann der Wandel ansetzen?

Zusammenfassung

Die empirischen Untersuchungen geben Hinweise darauf, dass sowohl Personen, die Carsharing nutzen, als auch Personen, die eine hohe Affinität gegenüber Mobilitätsinnovationen allgemein aufweisen, Maßnahmen zur Neuaufteilung öffentlicher Räume mehrheitlich positiv gegenüberstehen. Darüber hinaus stützen die Daten die Hypothese, dass Personen, die das Auto multimodal nutzen, positiver gegenüber diesen Maßnahmen eingestellt sind als Personen, die das Auto monomodal nutzen. Damit wird insgesamt die These gestützt, dass dort, wo viele Carsharing-Nutzer_innen sowie viele Personen mit multimodalen Mobilitätsmustern oder ohne eigenen Pkw leben, die Akzeptanz für Maßnahmen zur Rücknahme der Privilegien des privaten Pkw schon heute hoch sein könnte.

Lisa Ruhrort

Kapitel 12. Fazit und Ausblick: Von der Förderung des privaten PKW zur Gestaltung einer multioptionalen Mobilitätskultur

Zusammenfassung

Wie die Arbeit gezeigt hat, könnten die verkehrspolitischen Einstellungen multioptional orientierter Bevölkerungsgruppen in den Zentren der großen Städte ein zentraler Faktor sein, der eine Wende hin zu nachhaltiger Mobilität befördert. Damit die hier skizzierten Entwicklungen aber tatsächlich eine breite Verkehrswende auslösen, müssen sich die beschriebenen Nischentrends in größerem Maßstab durchsetzen, sich also als über ein spezifisches urbanes Kernmilieu hinaus skalierbar erweisen. Dafür scheinen die Hürden zunächst einmal hoch.

Lisa Ruhrort

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