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2010 | OriginalPaper | Buchkapitel

11. Aus Fahrstrategien hergeleitete Fahrzeugfolgemodelle

verfasst von : Dr. Martin Treiber, Dr. Arne Kesting

Erschienen in: Verkehrsdynamik und -simulation

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

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Zusammenfassung

Diese Konsistenzbedingungen sind notwendig, jedoch nicht hinreichend. Beispielsweise muss zusätzlich die Beschleunigung auf als komfortabel empfundene bzw. physikalisch mögliche Werte eingegrenzt werden. Bei dynamischen Annäherungen müssen kinematische Tatsachen wie die quadratische Abhängigkeit des Bremsweges von der Geschwindigkeit berücksichtigt werden und ggf. vorausschauend Bremsmanöver eingeleitet werden. Schließlich sollte das Modell zwar Instabilitäten und damit die Ausbildung von Stop-and-Go-Verkehr zulassen, jedoch keine Unfälle.

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Fußnoten
1
Schwächt man Bedingung (11.1) auf \(\partial a_{\mathrm{mic}}/ \partial v \le 0\) ab, sind auch Modelle ohne Fundamentaldiagramm möglich, die gelegentlich postuliert werden.
 
2
Verkehrsflussmodelle stellen die normalen Verhältnisse dar. Unfälle sind fast immer durch grobe Fahrfehler verursacht, die gerade nicht dem zu modellierenden Verhalten entsprechen, so dass sie außerhalb des Beschreibungsbereiches der hier behandelten Modelle liegen.
 
3
Diese in der Originalarbeit nicht enthaltene Bedingung ist notwendig, um Unfallfreiheit auch bei Diskretisierungsfehlern zu gewährleisten.
 
4
Hier ist, im Gegensatz zur Formulierung in der Originalarbeit, nicht berücksichtigt, dass sich während der Reaktionszeit die Geschwindigkeit ändern kann.
 
5
Dabei ist die Bremsverzögerung \((v-v_{\mathrm{safe}})/\varDelta t\) nicht auf b begrenzt. Sie kann, beispielsweise nach Einscheren eines anderen Fahrzeuges (passiver Spurwechsel), auch deutlich höher sein. Ohne Spurwechsel kann eine solche Situation nicht auftreten.
 
6
Typische Werte für eine als angenehm empfundene Ruckbegrenzung liegen bei \(|J|\le 1.5\,\mathrm{m/s}^3\).
 
7
Offensichtlich fördert der erste, durch kleine Werte von a und T beschriebene Fahrstil Verkehrsinstabilitäten. Dies wird durch die Stabilitätsanalyse in Kap.​ 15 bestätigt.
 
8
Selbst die Streuung der Daten gestauten Verkehrs als solche ist eine Frage der Darstellung: Während bei der Fluss-Dichte-Darstellung nur die Daten gestauten Verkehrs weit gestreut erscheinen, streuen im Geschwindigkeits-Fluss-Diagramm 11.5 d die zu freiem Verkehr gehörigen empirischen Datenpunkte etwa gleich stark wie die gestauten Verkehrs, obwohl es sich in beiden Darstellungen um dieselben Daten handelt.
 
Literatur
Gipps, P.G.: A behavioural car-following model for computer simulation. Transp. Res. B Methodol. 15, 105–111 (1981)CrossRef
Treiber, M., Hennecke, A., Helbing, D.: Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations. Phys. Rev. E 62, 1805–1824 (2000)ADSCrossRef
Metadaten
Titel
Aus Fahrstrategien hergeleitete Fahrzeugfolgemodelle
verfasst von
Dr. Martin Treiber
Dr. Arne Kesting
Copyright-Jahr
2010
Verlag
Springer Berlin Heidelberg
Buch
Verkehrsdynamik und -simulation

Print ISBN: 978-3-642-05227-9

Electronic ISBN: 978-3-642-05228-6

Copyright-Jahr: 2010

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-642-05228-6_11

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