Die Batteriekosten für Elektroautos sinken. Doch die Kunden spüren davon nichts in ihrem Geldbeutel. Langfristig könnte das der Akzeptanz von E-Autos schaden, mahnt die Managementberatung Horváth & Partners.
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Die Batteriekosten für Elektrofahrzeuge sind in den vergangenen zwei Jahren um 34 Prozent gesunken. Ungeachtet dessen beträgt der durchschnittliche Preisaufschlag für ein Elektrofahrzeug weiterhin mehr als 40 Prozent in Relation zu vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Das zeigen Berechnungen der Managementberatung Horváth & Partners.
Nachdem eine Kilowattstunde im Jahr 2010 noch mehr als 600 Euro kostete, sind die Preise für Lithium-Ionen-Akkus seitdem kontinuierlich gefallen. So betrugen die Batteriekosten 2018 nur noch 150 Euro pro Kilowattstunde. Damit lagen sie rund 13 Prozent unter dem Vorjahrespreis. "Wir sind überzeugt, dass sich dieser Trend weiter fortsetzen wird. Unseren Prognosen zufolge wird eine Kilowattstunde 2020 weniger als 90 Euro kosten. Ab 2025 werden sich die Preise zwischen 50 und 70 Euro pro Kilowattstunde einpendeln", sagt Alexander Rittel von Horváth & Partners.
Reichweiten steigen
Waren reine E-Fahrzeuge 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller zugelassenen Stromer in den darauffolgenden Jahren auf rund 40 Prozent. Doch seit 2016 setzt sich dieser Preistrend nicht fort. Im Gegenteil: Käufer elektrifizierter Modelle mussten im Vergleich zur Alternative mit Verbrennungsmotor 2018 durchschnittlich etwa 44 Prozent mehr bezahlen. Selbst unter Berücksichtigung des Umweltbonus ist das Elektroauto somit deutlich teurer.
"Der Durchbruch der Elektromobilität hängt maßgeblich am Preis. Wenn die Hersteller die sinkenden Batteriepreise nicht an ihre Kunden weitergeben, wird es langfristig an Akzeptanz mangeln", sagt Alexander Rittel, Co-Studienleiter des Faktenchecks und Berater bei Horváth & Partners. Neben dem Preis wird der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf E-Antrieb maßgeblich von der Reichweite bestimmt.
Hier hat die Analyse der vergangenen Jahre gezeigt, dass die durchschnittliche Reichweite der Fahrzeuge kontinuierlich gestiegen ist. Die durchschnittliche Distanz pro Batterieladung erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr laut Herstellerangaben 2018 um elf Prozent auf 330 Kilometer, allerdings begünstigt durch die Eigenheiten des NEFZ-Messverfahrens. "Durch das WLTP-Verfahren steigen die gemessenen Verbrauchsangaben um etwa 15 bis 20 Prozent gegenüber dem NEFZ-Messverfahren. Dadurch beträgt die durchschnittliche Reichweite der 2018 verfügbaren Modelle nur noch etwas mehr als 260 Kilometer", sagt Alexander Rittel.
Weltweite E-Auto-Verkäufe sind rückläufig
Ende 2018 fuhren nach Angaben von Horváth & Partners in Deutschland rund 150.000 Elektrofahrzeuge, davon knapp 83.000 rein elektrisch. Die Zahl der E-Autos habe sich damit im Vergleich zum Vorjahr um knapp 54 Prozent erhöht. Rund 0,3 Prozent der Autos auf deutschen Straßen haben einen Elektroantrieb.
Weltweit ist die Zahl der neu zugelassenen Elektroautos (batterieelektrisch und Plug-in-Hybrid) allerdings zum ersten Mal seit fünf Jahren um 8,8 Prozent zurückgegangen, wie aus dem E-Mobility Sales Review von PwC-Autofacts hervorgeht. Demnach verzeichneten batteriebetriebene Elektroautos im dritten Quartal 2019 einen Rückgang von 2,8 Prozent (321.573 verkaufte Einheiten im dritten Quartal 2019) im Vergleich zum Vorjahr, Plug-in-Hybride gingen sogar um 23,8 Prozent (102.097 verkaufte Einheiten) zurück. Vor allem China habe einen massiven Rückgang erlebt (batterieelektrische Fahrzeuge: -15,7 Prozent, Plug-in-Hybride: -27,3 Prozent, Hybride: -20 Prozent). Einen wesentlichen Einfluss darauf habe die Entscheidung Chinas, die Förderung von Batteriefahrzeugen zugunsten der Wasserstoff-Mobilität zurückzufahren. Jedoch gehen die PwC-Analysten nicht davon aus, dass die Reduktion der Subventionen den Markt dauerhaft schwächen wird. Sie sprechen von einem aufschiebenden Effekt, bis Preise und Angebote neu strukturiert seien.