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Erschienen in:
Der Schienengüterverkehr – Bedeutung, Marktumfeld und organisatorischer Rahmen Kapitel lesen Erstes Kapitel lesen

2023 | OriginalPaper | Buchkapitel

2. Grundlagen zu Betrieb und Infrastruktur

verfasst von : Helge Stuhr, Philipp Schneider, Stefan Karch

Erschienen in: Schienengüterverkehr

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Das zweite Kapitel führt in die betrieblich-technischen Grundlagen der Eisenbahn ein. Da diese auf den physikalischen Eigenschaften des Systems aufbauen, werden zunächst grundlegende Zusammenhänge wie das Zusammenspiel von Stahlrad und Stahlschiene erläutert. Anschließend werden in den beiden Hauptteilen die Themen Bahnbetrieb und Bahninfrastruktur beschrieben, wobei sich dabei viele Aspekte gegenseitig bedingen: So bestimmen die betrieblichen Anforderungen, z. B. die gewünschte Höchstgeschwindigkeit, wie die Infrastruktur gestaltet sein muss; umgekehrt bedingen technische Unterschiede an Ländergrenzen betriebliche Schnittstellen. Die Beschreibung der Themen geschieht einerseits generisch, andererseits wird stets ein Schwerpunkt auf solche Aspekte gelegt, die von besonderer Relevanz für den Schienengüterverkehr sind. Das Kapitel schließt mit einem Ausblick auf mögliche Entwicklungspfade der Teilsysteme.

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Fußnoten
1
Eine Betriebsbremsung stellt die „sanfteste“ Bremsung im Bahnbetrieb dar. Im Gefahrenfall kann bspw. durch eine Schnellbremsung ein deutlich kürzerer Bremsweg erreicht werden. Mehr zu Bremsen und Bremstechnik in Abschn. 3.​2.​6.
 
2
Es gibt im Eisenbahnverkehr heute zwei Ausnahmen, in denen „auf Sicht“ gefahren wird: das Rangieren (Abschn. 2.2.2) und betriebliche Rückfallebenen im Störungsfall. Für Straßenbahnen trifft dieses Abstandshalteverfahren ebenfalls zu, diese sind hier aber kein Betrachtungsgegenstand.
 
3
Diese und alle weiteren Abbildungen dieses Kapitels, die Gleispläne enthalten, wurden mit Hilfe des Tools „Signalschablone“ erstellt. Weitere Informationen dazu unter signalschablone.​maschexx.​de.
 
4
ETCS ist wiederum ein Bestandteil des European Rail Traffic Management System (ERTMS), zu dem auch der einheitliche Zugfunkstandard Global System for Mobile Communications – Railway (GSM-R) gehört.
 
5
Der Fortschritt der ETCS-Implementierung weltweit wird auf www.​ertms.​net dokumentiert.
 
6
Level 2 und 3 sollen künftig gemeinsam als „Level R“ klassifiziert werden, weil die Gemeinsamkeiten in der Spezifikation sehr groß sind.
 
7
Siehe hierzu auch die Einordnung der Vorschriften in die Normenhierarchie in Abb. 1.​7.
 
8
Diese Einteilung verschiedener betrieblicher Szenarien basiert auf Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2019/773, Abschn. 4.​2.​1.​2.​1.
 
9
In Österreich auch: Betriebsführungszentrale.
 
10
In diesem wie auch den folgenden Abschnitten werden viele Informationen zu betrieblichen Regelungen aus den maßgebenden Fahrdienstvorschriften der deutschsprachigen Länder gewonnen: (DB Netz AG 2019, Bundesamt für Verkehr 2020, ÖBB AG 2015).
 
11
Die Fahrstraße ist im Eisenbahnwesen ein technologischer Begriff, der einen technisch gesicherten Fahrweg beschreibt. Sie muss für jede Fahrt neu eingestellt werden. Ausführlich dazu Pachl (2021a, S. 105 ff.).
 
12
In Österreich wird der Begriff „Verschub“ synonym verwendet: Eine Rangierfahrt ist dort eine Verschubfahrt, ein Rangierer ist ein Verschieber, ein Rangierbahnhof ein Verschubbahnhof.
 
13
Ein Stellwerk ist eine Einrichtung zum Bedienen von Weichen und Signalen in einem abgegrenzten Bereich.
 
14
Dies trifft nicht auf den Einzelwagenverkehr zu Abschn. 4.​3.
 
15
Schweiz: im Bahnhof 30 km/h; Österreich: 25 km/h; in allen drei Ländern sind unter bestimmten Voraussetzungen höhere Geschwindigkeiten möglich.
 
16
Zur Erinnerung: In Österreich wird das Rangieren allgemein als „Verschieben“ bezeichnet, die Begrifflichkeiten beziehen sich hier auf Deutschland.
 
17
Nähere Ausführungen zu Grundsätzen der Fahrplanerstellung bietet Pachl (2021a, 2021b); darüber hinaus haben EIU eigene Richtlinien zum Thema.
 
18
Aus Abb. 2.10 kann erkannt werden, dass ein homogenes Geschwindigkeitsprofil der Züge die Kapazität einer Strecke erhöht, während heterogene Geschwindigkeiten einen hohen Trassenverbrauch mit sich bringen und die Leistungsfähigkeit einer Strecke so senken. (Pachl 2021a, 2021b, S. 156 f.) Im Bild weist der GZ 74.394 eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit als die übrigen Züge auf und verhindert so die Nutzung weiterer Trassenkapazitäten.
 
19
Dieser Abschnitt stellt den Prozess primär aus Sicht eines EIU dar. In Abschn. 4.​2.​5 wird die EVU-Perspektive stärker betont.
 
20
Beispiele: In Italien erfolgt die Vergabe von geraden bzw. ungeraden Zugnummern in Abhängigkeit von der Himmelsrichtung der Fahrt (Nord/Süd), in Frankreich teils in Abhängigkeit der Fahrtrichtung in Bezug auf die Hauptstadt (in Richtung oder weg von Paris).
 
21
Die Fahrplanangaben wurden mit dem öffentlichen Tool „Trassenfinder“ der Deutschen Bahn ermittelt (www.​trassenfinder.​de).
 
22
Bei der DB AG wird in diesem Kontext nach Richtlinie 810 auch von „außergewöhnlichen Transporten“ gesprochen.
 
23
In der Langform häufig auch Anton, Berta, Cäsar und Dora genannt.
 
24
In der Schweiz wird eine ähnliche, aber nur dreistufige Klassifizierung benutzt. Die drei Stufen sind vergleichbar mit den deutschen Kategorien A, C und D.
 
25
Die zulässige Verspätung, bis zu der eine Sendung als pünktlich beim Kunden eingetroffen gilt, beträgt beispielsweise 10 min für Expresssendungen und 20 min für Güter im Einzelwagenverkehr. (SBB 2021, S. 32).
 
26
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) in Deutschland, Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV) in Österreich sowie Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (EBV) in der Schweiz.
 
27
Die Definitionen des Bahnhofsbegriffs in Österreich und der Schweiz stimmen inhaltlich mit der der deutschen weitgehend überein (ÖBB AG (2015), Bundesamt für Verkehr (2020)). In der Schweiz werden Bahnhöfe teils auch als Stationen bezeichnet.
 
28
Bahnhofsgleise werden in der Schweiz als Stationsgleise bezeichnet.
 
29
Mittlere Geschwindigkeit unter Berücksichtigung aller (geplanten) Fahr- und Haltezeiten
 
30
Dies ist unabhängig von der Produktionsform, nach der man für einen genauen Einblick differenzieren müsste (Kap. 4).
 
31
Die Werte im Personenverkehr beziehen sich auf die häufig eingesetzten Triebzüge bzw. reguläre Personenwagen. Sofern der Antrieb durch eine Lokomotive erfolgt, hat diese im Regelfall eine Radsatzlast von bis zu 22,5 t.
 
32
Definiert als Quotient aus Netzlänge und Fläche des Staatsgebiets. Basierend auf den Zahlen aus Tab. 1.​1 ergeben sich für Deutschland 111 m/km2, für Österreich 68 m/km2 und für die Schweiz 130 m/km2.
 
33
Die Spurweite ist definiert als Abstand zwischen den Innenseiten der beiden Schienenköpfe, siehe auch Abb. 2.1.
 
34
Rechtliche Grundlage: Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.
 
35
Siehe hierzu bspw. die Webseite der europäischen Standardisierungsinitiative Eulynx: www.​eulynx.​eu.
 
Literatur
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Metadaten
Titel
Grundlagen zu Betrieb und Infrastruktur
verfasst von
Helge Stuhr
Philipp Schneider
Stefan Karch
Copyright-Jahr
2023
Buch
Schienengüterverkehr

Print ISBN: 978-3-658-38752-5

Electronic ISBN: 978-3-658-38753-2

Copyright-Jahr: 2023

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-38753-2_2

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