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28.02.2018 | Motorentechnik | Nachricht | Onlineartikel

Jürgen Resch überrascht die Motorenelite

Autor:
Andreas Burkert

Leipzig entschied auch im Sinne des "modernen" Dieselmotors. Mit synthetischem Kraftstoff betrieben, muss er keinen Grenzwert scheuen. Das zeigte der Internationale Motorenkongress, auf dem Jürgen Resch mit einem Vorschlag an die Motorenelite für Furore sorgte.

Es gibt "kein emissionsseitiges Argument gegen den Diesel", erklärte erst vor wenigen Tagen Professor Thomas Koch auf der ATZlive-Fachkonferenz "Antrieb von morgen“ in Frankfurt. Trotz seiner auch in der Bundespolitik hoch geschätzten Meinung, konnte auch der Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), die Richter am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nicht beeindrucken. Sie haben nun entschieden und versetzen mit ihrem Urteil ein ganzes Land in Aufruhr.

Auch wenn in Leipzig konkret die Luftreinhaltepläne von Düsseldorf und Stuttgart verhandelt wurde, die Auswirkungen des Urteils für die verbrennungsmotorische Mobilität werden weitreichende Folgen haben. Denn nun dürfen Städte, in denen Schadstoffgrenzwerte überschritten werden, Fahrverbote anordnen. Im Mittelpunkt stehen die EU-Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und damit der Dieselmotor, der als NOx-Hauptquelle identifiziert wurde. Es ist das der "Sargnagel des Selbstzünders" wie ein Teilnehmer des 5. Internationalen Motorenkongresses in Baden-Baden das Urteil kommentiert.

Jürgen Resch überrascht mit Statement zum Verbrennungsmotor

Annähernd 450 Führungskräfte aus Forschung und Wissenschaft haben sich zur Veranstaltung getroffen, um über Fortschritte beim Verbrennungsmotor zu berichten. Und um von Jürgen Resch persönlich zu erfahren, was er denn gegen den Verbrennungsmotor habe. Immerhin hat er als Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe das Urteil zu verantworten. Per se habe er nichts gegen das Automobil, egal mit welchem Antrieb es ausgestattet ist, überrascht Resch, der zur Podiumsdiskussion per Skype live aus Leipzig dazu geschaltet wurde, das Auditorium. Werde allerdings betrogen, so müsse seiner Ansicht nach geklagt werden. Zudem gebe es ja Alternativen. Ob darunter auch synthetische Kraftstoffe fallen, wollte Wolfgang Maus, Geschäftsführer, WM Engineering & Consulting, wissen, der zusammen mit Johannes Liebl, Herausgeber ATZ/MTZ, das Podium moderierte.

"Sie sind derzeit nur in sehr geringen Mengen verfügbar und noch ein Thema für die Forschung  und Entwicklung", so Resch und überrascht dann erneut die Motorenentwickler: "Ich bin aber bei Ihnen, wenn wir die Luft verbessern können auch mit synthetischen Kraftstoffen". Und er zeigt sich einsichtig, dass es über eine lange Zeit einen Wettbewerb verschiedener Systeme geben wird. "Da wir noch viele Jahre Verbrennungsmotoren haben, müssen wir alles unternehmen, um CO2 und Stickoxide zu reduzieren", erzählt Resch und zeigt damit, dass die Differenzen zwischen ihm und der deutschen Automobilindustrie weitaus geringer sind.

Der CNG-Antrieb rettet den Verbrennungsmotor

Auch Otmar Scharrer, Leiter Zentrale Forschung und Vorausentwicklung von Mahle, hält einen Antriebsmix für die Zukunft für unumgänglich. Und antwortet auf die Frage nach dem Königsweg: "Wir haben eine präzise Strategie, die wir aber nicht blind verfolgen". Soll heißen, dass auch der CNG-Antrieb bald im Fokus des Zulieferers und der Automobilbranche steht. Auch weil synthetische Kraftstoffe derzeit wirtschaftlich kaum darstellbar sind. Eine Ursache sind die hohen Strompreise, wie Ellensohn kritisiert. An dieser Stelle schlägt Resch vor, "warum nicht die Produktion von Strom in jene Länder verlagern, die für regenerative Energien besser geeignet sind".

Die Power-to-Gas-Technik würde dann auch dem CNG-Antrieb zuspielen. Mit ihm wären auch die Probleme einer Life-Cycle-Betrachtung weitaus geringer. Die mahnt auch Carsten Müller, MdB, an, der als Mitglied im Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, Bau & Reaktorsicherheit an der Diskussion teilnimmt und vor dem Hintergrund einer Gesamt-CO2-Belastung den batterieelektrischen Antrieb als "Angriff auf die Umwelt" sieht. Ob er sich denn eine Abschaffung der gestuften Steuersätze für Kraftstoffe in naher Zukunft vorstellen kann, verneint er. Resch hingegen plädiert sofort darauf, die sogenannte Dieselsubventionierung abzuschaffen – im Sinne einer "technologieoffenen Besteuerung nach CO2". Mit dem Geld ließen sich auch "neue, saubere Kraftstoffe entsprechend fördern, dass sie marktfähig werden".

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