In San Francisco sind Robotaxis erstmals im normalen Straßenverkehr unterwegs. Kann das gut gehen und was geht bei uns? Die Rechts- und Datenschutzexperten Alexander Duisberg und Andreas Mauroschat ordnen ein.
Autonom fahrendes Elektro-SUV Jaguar I-Pace von Waymo
Waymo
Während die IAA Mobility 2023 ganz im Zeichen der Elektromobilität und der neuen chinesischen Fahrzeuganbieter stand, ist eine Nachricht beinahe untergangen: Die ersten fahrerlosen Robotaxis im Regelbetrieb bereichern das Straßenbild San Franciscos und kündigen ein neues Zeitalter an. Neu und im globalen Wettbewerb vorne – oder mal schauen, ob das gut geht? Die erste Frage stellen die Amerikaner, die zweite die traditionell eher skeptischen Ingenieure und juristischen Beobachter diesseits des Atlantiks.
Autonomes Fahren in Kalifornien: Wer haftet?
Der bahnbrechenden Neuigkeit ging ein jahrelanger Testvorlauf der Hersteller Cruise (General Motors) und Waymo (Google) voraus. Seit 2020 durften sie eine kleine Flotte fahrerloser Fahrzeuge nur nachts und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h auf den öffentlichen Straßen von San Francisco erproben. Mit der jetzt erteilten Genehmigung erfolgt eine erhebliche Erweiterung auf eine quantitativ nicht begrenzte Zulassung der autonomen Fahrzeuge von Cruise und Waymo im geplanten Regelbetrieb mit mehreren hundert Fahrzeugen. Diese Fahrzeuge haben zwar noch die übliche Fahrausstattung mit Lenkrad, Bremsen etc., sind aber fahrerlos zu nutzen. Die ersten Erfahrungsberichte sind durchaus gemischt, wobei die Beeinträchtigungen der übrigen Verkehrsteilnehmer sich vor allem im stockenden Verkehrsfluss und gelegentlich unmotiviert stehenbleibenden Fahrzeugen niederschlagen. In der Presse gab es auch Berichte über einen angeblichen Todesfall aufgrund angeblicher Blockade eines Rettungswagens durch ein Robotaxi. Auch wenn sich dieser Fall letztlich wohl nicht so bestätigt hat, die kommenden Probleme sind auf jeden Fall vorgezeichnet.
Wie haben die Kalifornier das regulatorisch hinbekommen? Die California Public Utilities Commission (CPUC) hat im Sommer 2023 aufgrund der Testverläufe ihre Genehmigung zum fahrerlosen Betrieb der Robotaxis rund um die Uhr antragsgemäß erteilt. Das kalifornische Department of Motor Vehicles (DMV) hatte schon frühzeitig die Rahmenbedingungen für das Testen und den Regelbetrieb entwickelt und vorangebracht. Der California Vehicle Code knüpft die Zulassungsvoraussetzungen für autonome, fahrerlose Fahrzeuge an den Nachweis umfassender technischer Anforderungen. Dazu gehört u.a. der zertifizierte Nachweis der Kontrolle von außen einschließlich einer durchgehenden wechselseitigen Kommunikationsverbindung zwischen Fahrzeugbetreiber und Fahrzeug (einschließlich der Passagiere), jederzeitige Abstellkontrolle und Entfernung aus dem Verkehr bei entsprechenden technischen Hinweisen aus dem Fahrzeug, sowie weitere Maßnahmen zur Gefahrenerkennung und -beherrschung.
Beim fahrerlosen Fahrzeug liegt die Haftung bei demjenigen, der die autonome Fahrzeugtechnologie steuert und damit gleichsam in die Rolle des Fahrers rückt. Zusätzlich hat der Fahrzeughalter den Abschluss einer Haftpflichtversicherung sowie eine Bürgschaft über 5 Millionen US-Dollar pro Fahrzeug beim DMV zu hinterlegen. Die Hersteller haben zudem finanzielle Einstandspflichten für etwaige Schäden aufgrund technischer Fehler der Fahrzeugtechnologie zu erklären.
Autonomes Fahren in Deutschland
Die Bundesrepublik hat 2021 mit dem Gesetz zum Autonomen Fahren (§§ 1a-l StVG) den europäischen Weg für automatisiertes Fahren auf Level 3 und 4 aufgezeigt. Auch das fahrerlose Fahren (Level 5) ist in festgelegten Betriebsbereichen grundsätzlich möglich. Es fehlt aber noch an der entsprechenden Durchführungsverordnung für das Testen und den Regelbetrieb auf Level 5, so dass es – von einzelnen "Reallaboren" abgesehen – mit den Robotaxis noch dauern wird.
In Zukunft wird der Fahrzeughalter (bzw. Hersteller, die dies den Fahrzeughaltern ermöglichen) die Betriebsbereiche im Straßenraum geographisch festlegen, in denen sie die autonomen Fahrzeuge zulassen möchten. Im Gegensatz zum Fahren auf Level 3 und 4 ist für Level 5 nicht zwingend erforderlich, dass die menschliche Kontrolle über den autonomen Fahrbetrieb innerhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird; die "Technische Aufsicht" (TA) kann auch vollständig von außerhalb erfolgen.
Das autonome Fahrzeug muss die Fahraufgaben eigenständig unter Einhaltung aller Verkehrsvorschriften bewältigen. Es muss u.a. ein System zur Unfallvermeidung unter Priorisierung des nicht-diskriminierenden Schutzes menschlichen Lebens vorsehen und Risikominimierung bis hin zur Deaktivierung der autonomen Fahrfunktion und Überführung des Fahrbetriebs in einen risikominimierenden Zustand vorsehen.
Mit dem autonomen Fahren erweitern sich die Handlungspflichten der Beteiligten: Der Halter muss das autonome Fahrsystem regelmäßig warten und gewährleisten, dass die Aufgaben der TA erfüllt werden – was er typischerweise durch entsprechende vertragliche Vereinbarungen sicherstellen wird. Für die TA ist eine natürliche Person zu bestimmen, die – z.B. als Angestellter einer entsprechenden Betreibergesellschaft – mit fachlicher Eignung den autonomen Fahrbetrieb überwacht. Bei Gefahren hat die TA unverzüglich zu intervenieren. Der Hersteller hat fortlaufend Risikobeurteilungen zur Funktionsfähigkeit und dem Gefahrenschutz (inkl. Cyberrisiken) vorzunehmen und der Aufsichtsbehörde nachzuweisen. Für die eigentliche Haftung bleibt das Prinzip der Halter- und Fahrerhaftung im Grundsatz unverändert. Der Gesetzgeber hat die Fahrerhaftung bislang nicht um die TA ergänzt, sodass sich deren Haftung nach allgemeinem Deliktsrecht richtet.
Was macht der Datenschutz?
Während der kalifornische Passagier das Robotaxi besteigt und seine Daten nur durch die zugehörigen Fahrdienst-App verarbeitet werden, ist die datenschutzrechtliche Regelung hierzulande weitaus komplexer. Die "Black Box" zur Aufzeichnung der Mensch-Maschine-Interaktion bei Level 3 und 4 wirft noch etliche, technisch ungelöste Fragen der Datenspeicherung auf. Darüber hinaus erfordert der Regelbetrieb des hochautomatisierten Fahrens etliche weitere Datenaufzeichnungen, für die grundsätzlich der Halter verantwortlich ist und der Hersteller die entsprechenden technischen Voraussetzungen schaffen muss. Erst wenn die damit verbunden Fragen geklärt sind (Speicherung im Fahrzeug, der Cloud, beim Hersteller, bei Dritten? Löschkonzepte etc.), werden wir wohl den nächsten Schritt in Richtung Robotaxis gehen können. Bis dahin werden wir uns – von einigen vielversprechenden Erprobungen in Reallaboren abgesehen – wohl noch ein wenig gedulden müssen.