Klaus Fröhlich, Mitglied des Vorstands der BMW AG
Toby Binder
ATZ: BMW baut im tschechischen Sokolov mittlerweile das vierte Erprobungsgelände, um automatisiertes Fahren gezielt weiter zu entwickeln. Im Gastkommentar der ATZ 9/2017 kündigten Sie an, ab 2021 mit iNext, Ihr Project i 2.0 vollständig automatisiert fahren zu wollen. Ist da alles im Plan?
Fröhlich: Wir werden 2021 mit dem BMW iNext dem Kunden ein Fahrzeug anbieten, das Level 3 fahren kann – vorausgesetzt, dass es bis dahin auch die notwendigen gesetzlichen Regulierungen gibt. Und Level 3 bedeutet bei uns, dass die Fahrzeuge auf der Autobahn mindestens 130 km/h fahren und nicht nur 60 km/h. Ansonsten ist der Kundennutzen ja nicht größer als bei einem Stauassistenten. Darüber hinaus werden in ausgewählten Regionen auch Flotten mit Level 4 und 5 Technologie in Pilotanwendungen betreiben. Dies ist aber auch abhängig von der jeweiligen nationalen beziehungsweise lokalen Regulierung, dem noch notwendigen technologischen Fortschritt und der Verfügbarkeit eines 5G-Netzes. Ich gehe davon aus, dass die regulatorischen Anforderungen an Level 4 und 5 Angebote in China und in den USA deutlich früher geklärt sein werden als in Europa. Gerade China wird meines Erachtens mit großem Nachdruck autonomes Fahren vorantreiben und eine weltweite Führungsrolle anstreben. Level 4 und 5 Angebote werden nach meiner Einschätzung in der Fläche für den Kunden erst nach 2025 Bedeutung gewinnen.
Nur gut, dass der Uber-Unfall, ein Fehler des Betreibers, nicht medial ausgeschlachtet wurde ...
Bereits ein heute angebotener Level 2-BMW hätte aufgrund seines Sensorclusters eine Notbremsung eingeleitet.
Sie plädieren für ein Vorgehen mit Augenmaß ...
Sicheres hochautomatisiertes Fahren ist aufgrund technologisch notwendiger Entwicklungen erst nach 2021 möglich. Alles andere sind Marketingaussagen oder es werden hohe Sicherheitsrisiken eingegangen. Das wird gerade auch in der Breite der Öffentlichkeit erkannt. Und hoch automatisiertes und autonomes Fahren wird sich regional sehr unterschiedlich entwickeln. China wird aus meiner Sicht hier eine Vorreiterrolle einnehmen und entsprechende Regulierungen erlassen. Daneben wird es dort auch Pilotstädte – sogenannte Smart Cities – geben, die so angelegt sind, dass Verkehrsströme getrennt werden. Das erleichtert autonomes Fahren ungemein, da nicht von einer Vielzahl weiterer Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Fußgängern oder Radfahrern die Trajektorien, das sind Bewegungsprognosen, berechnet werden müssen. In den USA werden die Fahrdienstbetreiber in bestimmten lokalen Umgebungen, also Gegenden ohne Fußgänger oder mit geringer Regenhäufigkeit, versuchen, Pilotprojekte zu starten – nur sind diese technischen Systeme aus meiner Sicht nicht skalierbar in andere Regionen oder auf andere Anforderungen. Der Weg zum autonomen Fahren ist ein Marathon, aber ich bin optimistisch und die Zusagen, die ich 2016 gegeben habe, bleiben bestehen.
Updates over-the-air wird es geben. Aber Sie spielen nur auf, was Sie vorher überprüft und zertifiziert haben?
Absolut. Ein Over-the-air-Update, das schief gehen kann, geht auch schief. Over-the-air-Updates dienen Kundenfunktionen und nicht dazu, Bugs zu reparieren. Es gibt eine Firma, die macht aktuell über 80 Prozent der Updates, um Bugs zu fixen.
Wie wird BMW Systeme mit Level 4 und 5 freigeben? Welche Rolle spielen hierbei reale und virtuelle Tests?
Für uns ist entscheidend, dass wir sicheres automatisiertes und autonomes Fahren anbieten. Wir werden unsere Kunden nicht als Beta-Tester für unreife Entwicklungsstände nutzen! Ein autonom fahrendes Fahrzeug muss letztlich die Leistungsfähigkeit ähnlich der menschlichen Sinneswahrnehmung und des menschlichen Gehirns haben. Hierzu entwickeln wir ein Hochleistungssensorcluster aus Lasern, Radaren und Kameras. Zur Darstellung der Sinneswahrnehmung, des menschlichen Entscheidens und der Berechnung der Fahrstrategie benötigen wir riesige Softwarepakete, absolute Hochleistungsrechner und – ganz wichtig – viele Anwendungen der künstlichen Intelligenz wie Machine Learning oder Deep Learning. Das ist extrem aufwendig: Bisherige Pkw brauchen in der Entwicklung vier oder fünf Millionen Testkilometer. Für autonom fahrende Autos müssen es weit über hundert Millionen Kilometer sein – real und größtenteils virtuell in Rechenzentren.
In einem Jahr, am 29. März 2019, wird der Brexit vollzogen. Wie geht die BMW Group damit um? Muss nicht nur Produktion, sondern auch Entwicklung nach Kontinentaleuropa verlagert werden? Die USA wollen auch Schutzzölle auf Import-Autos erheben. Was bedeutet das für die Entwicklung und Produktion bei BMW für die beziehungsweise in den USA?
Wir beobachten die Entwicklungen sehr aufmerksam. Wir stehen klar für den freien Welthandel. Und wie Sie wissen, haben wir mit unserem weltweiten Produktionsnetzwerk und unserer Architekturstrategie eine hohe Flexibilität. Damit können wir bei sich verändernden Rahmenbedingungen schnell handeln und intelligent reagieren.
Herr Fröhlich, herzlichen Dank für das Gespräch.
Lesen Sie mehr zur Zukunftsstrategie der BMW Group im Interview im Sonderheft 120 Jahre ATZ am 10. August.