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29.08.2019 | Carsharing | Im Fokus | Onlineartikel

Der Nutzen von Carsharing ist weiterhin umstritten

Autor:
Christiane Köllner

Carsharing wird von Befürwortern als Lösung für urbane Verkehrsprobleme gepriesen, Gegner kritisieren das Teilen von Autos. Wer hat recht? Wichtig ist, zwischen den Formen der Sharing-Systeme zu differenzieren.

Carsharing wird gerne als zukunftsfähige Mobilitätslösung für die Stadt gepriesen. Es gilt als Mittel, die Auswüchse des urbanen Individualverkehrs zu bremsen. Doch das Geschäftsmodell des Auto-Teilens scheint oft nicht zu funktionieren. Bereits 2017 hatte die Citroën-Tochter Multicity ihr Angebot, das im Jahr 2012 ausschließlich mit Elektroautos in Berlin startete und später um Verbrenner-Fahrzeuge ergänzt wurde, beendet. Grund für den Rückzug war laut Unternehmen die mangelnde Infrastruktur. Der Dienst wurde durch die Plattform Free2Move der Citroën-Mutter PSA abgelöst. Und erst kürzlich haben Daimler und BMW ihre Carsharing-Dienste unter dem Namen Share Now zusammengelegt, was als Stärkung gegen die Uber-Konkurrenz oder auch als Eingeständnis ihres Scheiterns gewertet werden kann. 

Gesichert ist indes der wirtschaftliche Misserfolg Mazdas im Carsharing-Geschäft. So hat der japanische Hersteller jetzt verkündet, die im Jahr 2018 gestartete Kooperation mit der Deutschen Bahn, dem Lebensmitteleinzelhändler Lidl und dem Mobilitätsdienstleister Choice verlassen zu wollen. Insgesamt 850 Mazda-Fahrzeuge konnten bisher über die eigene Carsharing-App oder die Flinkster-App der Deutschen Bahn gebucht werden. Lidl hielt exklusiv für die Carsharing-Fahrzeuge Kundenparkplätze bereit. Doch offenbar genügte das nicht, um den Betrieb der Flotte wirtschaftlich rentabel zu machen: "Im Rahmen der partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn, Lidl und Choice haben wir wertvolle Erkenntnisse aus dem Projekt gewonnen. Langfristig ist jedoch leider der Betrieb der Flotte für uns wirtschaftlich nicht darstellbar", sagt Stefan Kampa, Senior Manager Retail, Fleet und Mobility bei Mazda Deutschland. 

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2018 | OriginalPaper | Buchkapitel

Aktuelle (E-)Carsharing-Systeme und -akteure

Der Einfluss, den Stakeholder (Anspruchsgruppen) auf eine Organisation potenziell haben bzw. tatsächlich ausüben, ist ebenso groß wie die Beeinflussbarkeit der Stakeholder durch die Organisation (vgl. Eberhardt 1998: 171, Müller‐Stewens; Lechner 2011: 162 und Wilbers 2009: 353). 

Nur fünf Prozent der Deutschen sind potenzielle Nutzer

Verkehrsplaner haben vor allem in Großstädten bislang große Hoffnungen in Carsharing gesetzt, um dem individuellen Autoverkehr und dem privaten Pkw-Besitz etwas entgegenzusetzen. Doch sind diese Hoffnungen berechtigt? Glaubt man der aktuellen Studie The Demystification of Car Sharing der Unternehmensberatung A.T. Kearney, dann eher nicht. Laut der Studie gibt es in Deutschland aktuell nur vier Millionen Menschen, die für die Nutzung von Carsharing-Autos in Frage kämen, also nur knapp fünf Prozent der Bevölkerung. Unter der Annahme, dass diese fünf Prozent von ihrem eigenen Pkw auf Sharing-Dienste umstiegen, könnten die Mietwagen so höchstens zwei Millionen private Autos ersetzen. Das rechtfertige laut der Analysten nicht den Hype um Carsharing. 

Es zeige sich, dass regelmäßiges Carsharing zu Lasten des ÖPNV gehe und letztlich nichts am Besitz des eigenen Pkw ändere. Vielmehr werde es als komplementärer Service genutzt. "Carsharing verfehlt damit auch das von der Politik verfolgte Ziel, nachhaltigen Verkehr in den Städten zu stärken", kommentiert Wulf Stolle, Partner bei A.T. Kearney und Mobilitätsexperte. Weder bestünden die ökonomischen Voraussetzungen auf Angebotsseite, um einen umfassenden Einsatz von Carsharing herbeizuführen, noch seien viele Kunden bereit, auf das eigene Auto komplett zu verzichten.

Free-Floating-Carsharing ersetzt selten das Privatauto

Zudem hätten lediglich elf Städte mit der entsprechenden Größe und Bevölkerungsdichte aktuell überhaupt die Voraussetzungen, Carsharing-Dienste wirtschaftlich erfolgreich anzubieten, heißt es in der Studie. Darunter seien Berlin, Hamburg und München. "Profitables Carsharing erfordert gewisse Mindestnutzerzahlen kombiniert mit einer hohen Nutzerdichte, die bereits in vielen Randgebieten deutscher Großstädte nicht mehr gegeben ist", so Stolle. Gerade einmal ein Prozent der Carsharing-Mitglieder nutzen das Angebot täglich, ein Drittel ein bis zwei Mal im Monat. "Je ländlicher die Region und je kleiner die Kommune, desto weniger gewinnorientierte (E-)Carsharing‐Angebote gibt es", erklären auch die Springer-Autoren im Kapitel Aktuelle (E-)Carsharing-Systeme und -akteure aus dem Buch Carsharing in Deutschland.

"Dass wir das eigene Auto im Straßenverkehr langfristig durch Sharing-Angebote ersetzen, zeichnet sich also derzeit nicht ab", kommentiert Stolle die Ergebnisse. Den aktuellen Nutzern gehe es der Studie zufolge vor allem um Kostenersparnis und Flexibilität – für Anbieter, die wie BMW oder Mercedes-Benz im Premiumsegment erfolgreich seien, also ein schwieriges Businessmodell.

Bundesverband Carsharing: Auf das Sharing-Modell kommt es an

Andere stehen Carsharing deutlich positiver gegenüber, zum Beispiel der Bundesverband Carsharing (BCS), der die A.T. Kearney-Studie scharf kritisiert. Die Ergebnisse bezögen sich nur auf sogenannte Free-Floating-Anbieter, deren Fahrzeuge frei im jeweiligen Betriebsgebiet abgestellt werden können, heißt es in einer Mitteilung des Verbands. Die Studie sei "nicht repräsentativ für das Carsharing in Deutschland" und stehe "eklatant" in Konflikt "mit der Realität und mit etablierten wissenschaftlichen Erkenntnissen". 

Die von A.T. Kearney gezogenen Schlüsse bezüglich der Entlastungswirkung des Carsharing träfen auf die Free-Floating-Anbieter Share Now, We Share und Sixt Share möglicherweise zu. Für die übrigen rund 170 Carsharing-Anbieter in Deutschland seien sie hingegen irrelevant. Die drei Anbieter stellen derzeit zusammen etwas weniger als die Hälfte der in Deutschland verfügbaren Carsharing-Fahrzeuge. Sie operieren in sieben von 740 Städten und Gemeinden, in denen in Deutschland Carsharing verfügbar ist.

Vorherrschendes Modell sei in Deutschland hingegen das stationsbasierte Carsharing, bei denen die Fahrzeuge an festen Abhol- und Rückgabepunkten langfristig reservierbar für die jeweils in der Umgebung wohnenden Carsharing-Kunden bereitgestellt werden. Das unterscheidet es vom Free Floating, das eher spontane One-Way-Fahrten begünstigt und Touren, bei denen man den Rückgabezeitpunkt nicht bestimmen kann. Für stationsbasiertes Carsharing sei der Nachweis einer erheblichen verkehrsentlastenden Wirkung bereits in zahlreichen wissenschaftlichen Studien geführt worden. Ein stationsbasiertes Carsharing-Fahrzeug könne acht bis 20 private Pkw ersetzen, so eine BCS-Untersuchung von 2016. Nutzer dieser Variante tendierten im Verlauf ihrer Mitgliedschaft in einem Carsharing-Modell auf längere Sicht auch dazu, sich Zeitkarten für den ÖPNV anzuschaffen. 

Der BCS räumt in seiner Stellungnahme zu der Studie zwar ein, dass der Carsharing-Markt kein leichtes Pflaster für die Anbieter ist. Richtig sei, dass die Gewinnmargen beim Carsharing nicht besonders lukrativ seien. Dennoch gebe es in weit mehr Städten als die Studie nahelege, auskömmliche Carsharing-Modelle.

Zu welchen Ergebnissen kommen andere Studien?

Neben A.T. Kearney und dem BCS haben sich bereits in der Vergangenheit zahlreiche weitere Analysten und Institute mit den Vor- und Nachteilen des Carsharings befasst. So auch das Öko-Institut und das ISOE - Institut für sozial-ökologische Forschung im Jahr 2018, die Free-Floating-Carsharing von Car2go in Stuttgart, Frankfurt und Köln untersucht haben. Hier stellte sich heraus, dass das eigene Auto für Stadtbewohner weiterhin wichtig war. Der Fahrzeugbesitz war im zweijährigen Untersuchungszeitraum sogar gestiegen. "Sowohl in Stuttgart als auch in Köln/Frankfurt kommt es in Zusammenhang mit der Nutzung von Free-Floating-Carsharing unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht zu einer Reduktion von Pkw im Straßenraum", so die Verkehrsforscher. Zwar begünstige Carsharing die Abschaffung von Pkw, doch oft diene das Teilen von Autos zur Überbrückung einer Lebensphase, in der sich Menschen kein eigenes Auto leisten wollen oder können. Ein negativer Einfluss auf den ÖPNV durch Free-Floating-Carsharing sei aber nicht beobachtet worden. 

Eine andere Studie aus dem Jahr 2015 unter Projektbeteiligung der TU Dresden konnte hingegen einen Rückgang bei den Privatwagen ausmachen. Bei dieser Befragung von Carsharing-Kunden in München gaben 11,6 Prozent der Befragten an, wegen der Nutzung von Sharing in ihrem Haushalt bereits einen Pkw abgeschafft zu haben. Untersucht wurden die Angebote Drive Now und Car2go (Free-Floating-Service) sowie Flinkster (stationsbasiert) und Citee Car, einer Mischung aus klassischem und stationsunabhängigem Carsharing.

Aus einer Umfrage des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) vom Frühjahr 2018 geht hervor, dass jedes Fahrzeug von Car2go allein in Berlin bis zu 15,8 Privatfahrzeuge ersetze und insgesamt 18.000 Tonnen CO2 pro Jahr durch das Teilen von emissionsneutralen Elektroautos eingespart würden. Hauptgründe für den Verkauf eines Fahrzeugs waren der Studienergebnisse zufolge vor allem die hohen Kosten für das Auto und die Verfügbarkeit des Carsharing-Angebots in Kombination mit einem gut ausgebauten öffentlichen Personennahverkehr.

Civity, ein Beratungsunternehmen für öffentliche Dienstleistungen in Europa, erklärt unter Bezug auf eine Studie aus dem Jahr 2014, dass "Free-Floating-Carsharing in einem erheblichen Umfang 'motorisierte Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich' ist, die vorher mit stadt- und umweltverträglicheren Verkehrsmitteln, wie dem öffentlichen Verkehr und dem Fahrrad, durchgeführt wurde". Die Civity-Analysten schlussfolgern im Report von Andreas Burkert Wenn die Mobilität verrückt wird aus der MTZ 6/2019

Die bestehenden Free-Floating-Carsharing-Systeme erreichen aufgrund ihrer geringen Flottengröße und ihrer geringen Auslastung keine nennenswerte verkehrliche Relevanz in den jeweiligen lokalen Verkehrsmärkten und leisten damit keinen direkten Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen in Ballungsräumen."

Eher geringe Umwelteffekte

Auch der Nutzen von Carsharing für die Umwelt ist umstritten. Einige Stimmen halten den entlastenden Umwelteffekt der neuen Sharing-Angebote für übertrieben. So machen die Ergebnisse der Öko-Institut-ISOE-Studie deutlich, dass das Free-Floating-Carsharing allein keine Treibhausgasminderung bewirke, alleine deshalb, weil das Angebot an alternativen Mobilitätsoptionen wie dem Free-Floating-Carsharing nicht ausreiche, um einen Wandel im Verkehrsverhalten zu fördern. Zugleich könne Free-Floating-Carsharing mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen dessen Klimabilanz jedoch wesentlich verbessern.

Auch das Bundesumweltministerium äußerst sich in einem Papier zum Thema Carsharing aus Umweltsicht, schätzt den Nutzen für die Umwelt aber größer ein. Aus Umweltsicht hätte Carsharing in allen Formen – stationär, flexibel und in Mischformen – seine Berechtigung. Zahlreiche Analysen würden auf den Umweltnutzen des stationären Carsharings hinweisen. Genaueres dazu steht in dem Papier des Ministeriums aber nicht. Damit auch flexibles Carsharing wirklich etwas für den Umwelt- und Klimaschutz bringe, müssten mehr Menschen umsteigen.

Fazit: Sinnvoll oder nicht?

Was heißt das nun alles für die Sinnhaftigkeit von Carsharing? Fest steht: Carsharing-Angebote sind nur sinnvoll, wenn man sie nutzt, solange man mit dem ÖPNV sein Ziel nicht erreichen kann – und das eigene Auto abschafft. Das Problem dabei ist jedoch, dass sich gerade Free-Floating-Angebote für die Betreiber nur in dicht besiedelten Großstädten lohnen. Und diese besitzen meist aber auch ein gutes öffentliches Verkehrsnetz, das durch die Carsharing-Angebote unter Druck gerät. Im ländlichen Raum ist der Markt für die Carsharing-Anbieter zu klein.

Generell muss zwischen Free-Floating-Angeboten und stationsbasiertem Carsharing unterschieden werden. Free-Floating-Carsharing steht zu recht in der Kritik, da der verkehrsentlastende Effekt zweifelhaft und der Beitrag zur Mobilitätswende eher gering ist. Stationsbasiertes Carsharing hingegen ist eher dazu geeignet, den Verkehr zu entlasten. Das Versprechen, Carsharing leiste einen Beitrag zur Entlastung der Umwelt, kann zwar bejaht werden, allerdings sind die Effekte geringer als gemeinhin angenommen wird. 

Carsharing darf keine Konkurrenz zu Bus und Bahn sein, sondern sollte diese Verkehrsmittel ergänzen. Dazu müssen Sharing-Dienste besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert werden und Lücken im Netz schließen. Für OEMs wird sich Carsharing lohnen, wenn sie es schaffen, die Kundenbeziehung auszubauen. Gerade bei einer jüngeren Zielgruppe, die alternativen Mobilitätsangeboten häufig offener gegenübersteht, kann sich das langfristig auszahlen. 

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