Die Elektrolenkung ist im Porsche 911 gesetzt, kommt auch im Nutzfahrzeug mehr und mehr zum Einsatz. Alexander Gaedke von Bosch Automotive Steering erklärt die Vorteile und weltweiten Marktanteile im Interview.
ATZ_Springer Professional: Herr Gaedke, CO2-arme Automobile und automatisiertes Fahren brauchen die Elektrolenkung. Wie werden sich die Anteile der hydraulischen Lenkung gegenüber der elektromechanischen Lenkung im Pkw in den nächsten Jahren verschieben?
Gaedke: Für Europa, die USA und Japan ist die hydraulische Servolenkung kein Thema mehr. Da gibt es höchstens noch ein paar Nischenfahrzeuge wie Sportwagen – wobei selbst die fast alle mittlerweile eine Elektrolenkung haben. Für Hydrauliklenkungen gibt es dort keinen Markt mehr.
Könnten Sie bitte die Marktanteile präzisieren?
In Nordamerika zum Beispiel gehen wir von 70 Prozent Marktdurchdringung für das System Electric Power Steering, kurz EPS genannt, heute aus. Wir sprechen immer von unseren Bosch-Lenksystemen, nicht vom Markt insgesamt. Für 2020 sind unsere Schätzungen, dass sich diese Zahl dann noch um einiges steigern wird, nämlich auf 85 Prozent oder mehr.
Welche Anteile sind zum Beispiel in den BRIC-Staaten zu sehen?
Wenn man es globaler sieht: Die BRIC-Länder, also Brasilien, Russland, Indien und China, haben eine deutlich niedrigere Durchdringung von Elektrolenkungen als der Nafta-Raum, mit den USA, Kanada, Mexiko, und auch untereinander sind sie besonders heterogen. Russland ist hier das Schlusslicht mit noch der höchsten Rate an hydraulischen Lenksystemen. Das wird dort aber bis 2020 auch langsam steigen, die Marktanteile für Elektrolenkungen werden zunehmen. Es ist daher insgesamt schwierig, für den gesamten BRIC-Raum eine einzelne Zahl zu nennen.
China schert hier aber positiv aus?
Vor ein paar Jahren dachten wir noch, dass die Hydrauliklenkungen in China ein Revival erleben werden. Aber das ist vorbei. Alle chinesischen OEMs und die europäischen oder US-amerikanischen Hersteller, die dort vor Ort sind, haben ihre globalen Plattformen auf Elektrolenkungen umgestellt. Auch die lokalen chinesischen Automobilhersteller haben sehr schnell gesagt, dass sie kein großes Interesse mehr an der Hydrauliklenkung haben. Das hat hauptsächlich mit der fehlenden Funktionalität zu tun. Wir sehen gerade in China, dass das Thema hochautomatisiertes Fahren genauso Fahrt aufnimmt wie hier in Deutschland oder den USA. Und dafür braucht es die Elektrolenkung.
Wobei es ja einige OEMs gibt, die für Emerging Markets einfachere Technik anbieten, etwa bei Airbags laut Global NCAP.
Das machen wir nicht mit. Für uns ist die Lenkung ein hochsicherheitsrelevantes Bauteil – und da ist es egal, in welche Region wir liefern. Wir erfüllen weltweit den gleichen Standard. Die ISO 26262 als Safety-Norm gilt für uns weltweit. Und die setzen wir überall gleichermaßen um. Sollte der OEM sagen, ich verzichte da und dort auf ein paar Sicherheitsmaßnahmen, damit die Elektrolenkung billiger wird, dann würden wir das nicht mitmachen.
Wurde anfangs nicht von Sportwagen-Enthusiasten bemängelt, dass eine Elektrolenkung sich zu künstlich anfühlen wäre?
Ja, aber dieses Vorurteil haben wir längst ausgeräumt. Spätestens mit dem Porsche 911er aus dem Jahr 2011 haben wir gezeigt, dass es doch geht. Wir haben damals die erste Elektrolenkung in einen richtigen Sportwagen gebracht. Durch einen neuen Ansatz, wie die EPS geregelt wird, haben wir es geschafft, ein authentisches Lenkgefühl hinzukriegen. Auch die Kollegen von Porsche, das war ein Gemeinschaftsprojekt, waren begeistert von den neuen Möglichkeiten das Lenkgefühl zu generieren. Erstmals konnte man sich gezielt entscheiden: Wollen wir viele Störungen durch Straßenanregungen, die ich in damaligen Hydrauliklenkungen hatte, überhaupt noch durchlassen? Oder filtern wir die doch lieber heraus und geben wirklich nur die Nutzinformationen an den Fahrer weiter? Dazu zählen Parameter wie Reibwert an der Vorderachse; spüre ich die Kräfte beim Anlenken, wenn das Fahrzeug ins Untersteuern kommt, und stellt die Lenkung präzise zurück, wenn ich eine Situation des Übersteuerns generiere. Das ist eine Kernkompetenz, die wir bis heute haben.
Wird dann beim Lkw auch die hydraulische Servolenkung verschwinden?
Beim Nutzfahrzeug haben wir noch hydraulische Lenkungen im Einsatz, denn bei der Blocklenkung handelt es sich um ein anderes Lenkungskonzept. Wegen der hohen Kräfte und aufgrund der größeren Energiedichte ist hier die Hydrauliklenkung das Mittel der Wahl. Nichtsdestotrotz haben wir auch im Lkw inzwischen elektrisch überlagerte Lenksysteme in Serie. Dort ist zwar die klassische Hydrauliklenkung noch vorhanden, aber die nutzt zudem ein elektrisches Powerpack als Zusatzsystem, also ein Motor, ein Steuergerät, ein Getriebe, wodurch sich die Möglichkeit ergibt, Momente in das Lenksystem einzuleiten. Somit können wir auch hier Funktionen, die man aus dem Pkw kennt, wie automatisierte Fahrfunktionen, Einparkassistenz, Spurhalteassistenz und Seitenwindkompensation realisieren. Wir haben dazu auch schon einige Trucks gezeigt, die sich zum Beispiel mit einem Tablet auf dem Speditionshof rangieren lassen. Elektro-Stadtbusse brauchen dann eine elektrifizierte Lenkung, wenn kein Verbrennungsmotor mehr vorhanden ist, der den Antrieb für Hydraulik und Pneumatik bildet. Hier werden im Wesentlichen elektrohydraulische Systeme zum Einsatz kommen.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat gerade Änderungen zum Straßenverkehrsgesetz auf den Weg gebracht, die auch die Anpassungen des Wiener Übereinkommens widerspiegelen. Reicht Ihnen das aus, um das autonome Fahren zu realisieren?
Grundsätzlich ist das Gesetz ein Schritt in die richtige Richtung. Damit werden wichtige Eckpunkte definiert. Erstmalig wird auch das Zusammenspiel von Fahrer und automatisiertem Fahrsystem in einem gesetzlichen Rahmen beschrieben – das ist weltweit ein Novum. Und das Gesetz erlaubt auch den Einsatz erster autonomer Systeme in Parkhäusern. Fahrerloses Fahren im Straßenverkehr ist damit allerdings noch nicht möglich. Wir begrüßen, dass das Bundesverkehrsministerium das Gesetz nach einigen Jahren noch mal evaluieren will, um die dann verfügbaren Systeme und den Gesetzesrahmen noch mal unter die Lupe zu nehmen.
Wie stehen Sie zur Dilemmafrage, soll der autonom fahrende Pkw in den Vordermann crashen oder in die Fußgänger-Gruppe, damit ich eine höhere Überlebenschance habe?
Uns geht es darum, mit automatisiert fahrenden Autos gar nicht erst in eine solche Dilemma-Situation zu kommen. Deshalb entwickeln wir die Sensorik so vorausschauend und mit dem Ziel, dass sich das Auto gar nicht zwischen zwei Unfall-Szenarien entscheiden muss. Ein automatisiert fahrendes Auto ist defensiv und regelkonform unterwegs. Dennoch kann es in Situationen hineingezogen werden, in denen ein Unfall unvermeidbar ist – etwa wenn andere Verkehrsteilnehmer die Vorfahrt missachten. Auch wenn ein automatisiertes Auto selbst dann noch schneller und besser reagiert als menschliche Fahrer, stoßen wir an physikalische Grenzen. Bremsen und der damit verbundene Abbau der Aufprallenergie zählt in solchen Situationen zu den wichtigsten Maßnahmen. Ebenso zeigt die Unfallforschung, dass ein gezieltes Aktivieren passiver Sicherheitssysteme wie das frühzeitige Auslösen des Airbags zur Minderung von Unfallfolgen beitragen kann. Erkenntnisse wie diese fließen bei uns in die Entwicklungsarbeit zum automatisierten Fahren ein. Klar ist: Es können nur Maßnahmen zur Unfallvermeidung respektive zur Minderung von Unfallfolgen ergriffen werden, die rechtlich zulässig sind.
Ich denke, der Fahrer ist ein höherer Unsicherheitsfaktor als die Maschine, und Sie?
Ja, das sagt uns auch die Unfallforschung. Neun von zehn Verkehrsunfälle gehen auf menschliche Fehler zurück. Das automatisiert fahrende Auto hat sein Umfeld pausenlos rundum im Blick, es wird nicht müde und lässt sich auch nicht ablenken. Aber die öffentliche Wahrnehmung ist noch eine andere. Es ist an uns, also den Zulieferern und Herstellern, zu zeigen, dass automatisiertes Fahren die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. Dann wird auch die Akzeptanz in der Gesellschaft rasch steigen.
Herr Gaedke, ich danke Ihnen für das informative Gespräch.
Mehr zum Interview können unsere Leser der ATZ 6-2017 entnehmen, die am 26. Mai 2017 erscheinen wird.