Die realen Verbräuche von Plug-in-Hybridfahrzeugen weichen von den offiziellen Werten deutlich ab. Das hat eine Studie von Fraunhofer ISI und ICCT ermittelt, die Daten von über 100.000 PHEVs analysiert hat.
Die geringe Ladehäufigkeit reduziert den elektrischen Fahranteil und erhöht damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen im Alltagsbetrieb.
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Durchschnittlich fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV) bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus. Die Werte bei Dienstwagen sind sogar viermal so hoch. Das hat eine gemeinsame Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) sowie der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) herausgefunden, die Datenmaterial zur realen Nutzung von über 100.000 Plug-in-Hybridfahrzeugen in Europa, Nordamerika sowie China untersucht haben. Damit sei die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor.
Grund hierfür sei die Tatsache, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge oft nicht regelmäßig nachgeladen werden. Private Nutzer in Deutschland laden ihr Plug-in-Hybridfahrzeug statistisch gesehen lediglich an drei von vier Tagen. Bei Dienstwagen wird im Mittel sogar nur ungefähr an jedem zweiten Fahrtag geladen. Die geringe Ladehäufigkeit reduziert den elektrischen Fahranteil und erhöht damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von PHEV im Alltagsbetrieb. In Deutschland erbringen rein privat genutzte Plug-in-Hybridfahrzeuge im Durchschnitt etwa 43 Prozent ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus, bei Dienstwagen sind es lediglich 18 Prozent.
Konkrete Handlungsempfehlungen
Die Forscher des Fraunhofer ISI und des ICCT leiten aus ihren Studienergebnissen konkrete Handlungsempfehlungen ab. ICCT-Direktor Dr. Peter Mock empfiehlt der Bundesregierung unter anderem, "bei der Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen". Zudem sollten Förderinstrumente, wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung, an den Nachweis von überwiegend elektrischer Nutzung im realen Betrieb geknüpft sein. Ebenfalls sollten rechtliche und finanzielle Hürden zur Einrichtung von Heimladestationen abgebaut werden.
Auch die Fahrzeughersteller sollten handeln: Wenn sie die elektrische Reichweite ihrer Plug-in-Hybridmodelle von heute durchschnittlich 50 Kilometer auf etwa 90 Kilometer erhöhen und die verbrennungsmotorische Leistung abregeln, könnten sie die Nutzer zu einem verstärkt elektrischen Betrieb ihrer Fahrzeuge motivieren. Weiterhin sollten Flottenmanager von Firmenfahrzeugen das verfügbare Budget für Benzin- beziehungsweise Diesel-Kraftstoff für Tankkarten limitieren und den Angestellten stattdessen ein einfaches und kostengünstiges Nachladen von Plug-in-Hybridfahrzeugen ermöglichen.
Auf Plug-in-Hybridfahrzeuge entfielen in der ersten Jahreshälfte 2020 etwa 4,5 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in Deutschland.