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09.04.2018 | Umwelt | Interview | Onlineartikel

"Vorteile durch Verkehrswende stärker kommunizieren"

Autor:
Nico Andritschke

Die Diskussion um Stickoxidwerte ist nur ein Puzzleteil im Nachdenken über neue Mobilitätskonzepte. Frederic Rudolph fordert eine zukunftsweisende Verkehrspolitik, die die Bevölkerung mitgestaltet.

Springer Professional: Im Zuge der Diskussion um die erhöhten Stickoxidwerte von Diesel-Fahrzeugen wird über neue Mobilitätskonzepte diskutiert. Unabhängig davon, dass meist nur die Verbesserung der Lebensqualität in städtischen Ballungszentren im Fokus der Betrachtung steht, werden als einzige Lösung Fahrzeuge mit Elektroantrieb beschworen. Eine umfassende Verkehrswende sieht anders aus, oder?

Frederic Rudolph: Die Debatte um die erhöhten Stickoxidwerte hat deutlich gemacht, dass konventionelle Fahrzeugkonzepte vor dem Zielkonflikt zwischen CO2-Reduzierung und Luftreinhaltung scheitern, wenn zugleich erschwingliche und leistungsstarke Fahrzeuge vermarktet werden sollen. Eine grundlegende Verkehrswende würde den Autoverkehr insgesamt deutlich verringern und damit insbesondere die Erreichung unserer Klimaschutzziele ermöglichen.

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Neue Mobilitätskonzepte und autonomes Fahren: Potenziale der Veränderung

Verkehr ist Ausdruck der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln – im Alltagsverkehr sind Menschen zu Fuß, mit dem Fahrrad, den Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs oder dem Pkw unterwegs. 


Das Bundesverwaltungsgericht hat zu geplanten Fahrverboten entschieden. Die blaue Plakette lässt auf sich warten. Die Betrügereien der Autoindustrie mit Abgaswerten haben kaum finanzielle Folgen für die Industrie. Gleichzeitig muss bei der Bevölkerung um Akzeptanz für die geplante Verkehrswende gerungen werden. Wie kommt man aus diesem Dilemma heraus?

Gerade in den Städten stehen ja mit Carsharing, Bahn, Bus und Fahrrad leistungsfähige Alternativen zur Verfügung. Die drohenden Fahrverbote werden räumlich oder zeitlich beschränkt bleiben. Besitzerinnen und Besitzer von Dieselfahrzeugen sollten daher nicht in Panik verfallen, sondern mögliche Fahrverbote als Chance begreifen, andere Verkehrsmittel auszuprobieren. Die Akzeptanz für die notwendige Verkehrswende kann gesteigert werden, wenn man stärker ihre Vorteile kommuniziert. So macht der private Pkw einen großen Teil der privaten Konsumausgaben aus und dieses Geld stünde bei seiner Abschaffung zur Verfügung. Eine geringere Nachfrage nach Pkw würde den Druck auf die Automobilindustrie erhöhen, alternative Antriebe zu vermarkten. Selbstverständlich ist hier auch die Politik gefragt. Zukunftsweisende Verkehrspolitik würde zu mehr Akzeptanz in der Bevölkerung beitragen, die Verkehrswende mitzugestalten.

Welche Elemente kennzeichnen ein zukunftsfähiges Verkehrswendekonzept für Stadt und Land und wie sind sie mittelfristig umsetz- und finanzierbar?

Einerseits muss der öffentliche Personenverkehr ein attraktives Angebot bieten – auch außerhalb der Ballungszentren. Dazu gehören Investitionen in die Schiene. Der Nahverkehr wird attraktiver, wenn der Fahrplantakt erhöht und die Bedienzeiten ausgeweitet werden. Neue Mobilitätsdienstleistungen sind mit dem öffentlichen Verkehr zu integrieren. Ein umfangreiches Netz aus Radwegen kann Pendeln mit dem Rad oder E-Bike ermöglichen. Innerorts können Tempolimits die nötige Verkehrssicherheit für den nicht-motorisierten Verkehr garantieren.

Andererseits umfasst eine Verkehrswende auch Restriktionen im motorisierten Individualverkehr, um den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel zu forcieren und die Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu unterstützen. Denkbar sind Zulassungs- und Umlaufsteuern auf Basis des Energieverbrauchs von Pkw sowie eine distanzbasierte und relationsabhängige Pkw-Maut. Wege, auf denen keine sinnvolle Alternative mit dem öffentlichen Personenverkehr besteht, blieben dann mit dem Auto erschwinglich, während im mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Raum höhere Mautsätze anfielen. Zudem ist die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs und anderer umweltschädlicher Subventionen unumgänglich. Zur zukunftsfähigen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs halte ich übrigens ein umlagenbasiertes Modell für möglich: Alle Haushalte würden zu einem gewissen Finanzierungsbeitrag verpflichtet und erhielten dafür kostenlosen Zugang, also ein Flatrate-Effekt durch Zwangsverfügbarkeit. 

Der SRU hat im Dezember ein Sondergutachten zur künftigen Entwicklung des Verkehrssektors vorgestellt. Er fordert die Politik auf, ein schlüssiges Gesamtkonzept zu entwickeln und die Dekarbonisierung des Verkehrs einzuleiten. Findet sich der Wille der Politik dazu, dies in die Praxis umzusetzen, im Koalitionsvertrag der neuen Regierung wieder?

Im Koalitionsvertrag stehen löbliche Zielvorstellungen, jedoch wenig konkrete Maßnahmen. Die Bundesrepublik wird ihr Klimaschutzziel für 2020 voraussichtlich verfehlen. Das zeigt den Handlungsdruck. Die von mir genannten Maßnahmen sind im Koalitionsvertrag nicht angedacht, eine Verkehrswende so nicht möglich. Gleichwohl enthält der Koalitionsvertrag richtige Ansätze, beispielsweise will die Regierung Bundesmittel für den Betrieb von Schienennebenstrecken zur Verfügung stellen.

Der Wille und Geld für die Kommunen reichen anscheinend nicht aus, um intelligente, vernetzte und nachhaltige Lösungen für die Infrastruktur, Mobilität und Dienstleistungen zu nutzen. Lange Lieferzeiten für E-Fahrzeuge, kurze Reichweiten und Probleme im Praxisbetrieb sind leider häufig Alltag im ÖPNV. Hat die deutsche Industrie die Zeichen der Zeit verschlafen oder ist die Zeit für derartige Technologieentwicklung noch nicht reif, um den Kommunen adäquate Lösungen zu liefern?

Auch die Busse im ÖPNV sollten auf alternative Antriebe umgestellt werden, dies ist jedoch nicht Kern des Problems, sondern die Finanzierung für mehr und besseren Service.

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