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26.03.2020 | Carsharing | Interview | Onlineartikel

"Für uns ist Carsharing kein Marketing-Tool"

Autor:
Christiane Köllner
5:30 Min. Lesedauer

Carsharing soll die Mobilitätswende vorantreiben. Doch vielen Anbieter fällt es schwer, Geld mit dem Auto-Teilen zu verdienen. Wie Carsharing erfolgreich sein kann, erklärt der Chef von Miles Mobility, Oliver Mackprang, im Interview. 

springerprofessional.de: Miles ist ein herstellerunabhängiger Carsharer, der sowohl Pkw als auch Transporter stationsunabhängig vermietet. Wie der Name andeutet, steht im Mittelpunkt des Miles-Konzepts eine Abrechnung nach gefahrener Distanz statt nach Nutzungsdauer. Bewusst bietet Miles Autos mit weniger Leistung an. Warum haben Sie sich für dieses Carsharing-Konzept entschieden?

Mackprang: Uns war es ein Anliegen, mit dem Abrechnungsmodell von Miles nach Kilometern statt Minuten, den Zeitdruck aus dem Carsharing zu nehmen. Besonders schnell von A nach B zu kommen, wird von uns nicht belohnt, was auch der Sicherheit zugutekommt. Gerade im Großstadtverkehr kommt es oftmals zu Staus und längeren Wartezeiten. Bei minutenbasierten Modellen sorgt das oft für Stress und eine Unsicherheit, was die Fahrt am Ende kosten wird. Hier wollten wir für Transparenz sorgen. Bei uns weiß der Kunde vorab, was er am Ende bezahlen muss. Bei unseren Fahrzeugen verzichten wir auf große Motoren und setzen auf moderne, schadstoffarme Antriebe. Die Fahrzeuge in unserer Flotte stoßen beispielsweise 30 Prozent weniger Emissionen aus, als der Durchschnitt der in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge und sogar 50 Prozent weniger, als der gesamtdeutsche Fahrzeugbestand. Das ist ein Punkt, der beim Blick auf Carsharing und Nachhaltigkeit gerne vergessen wird. Für uns ist Carsharing kein Marketing-Tool, sondern eine Aufgabe aus Überzeugung, das Leben in den Städten besser zu machen. Wenn wir es schaffen, den privaten Pkw-Besitz unattraktiv beziehungsweise überflüssig zu machen und Leute zum Umstieg auf einen Mobilitätsmix aus ÖPNV, Carsharing und anderen Mobilitätsanbietern zu bewegen, kann das einen enormen Beitrag zur Entlastung für Städte und Umwelt bedeuten. 

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Wiebke Geldmacher leitet mithilfe der Strukturgleichungsanalyse sowie einer Analyse ökonomischer und sozialer Effekte ein Carsharing-Modell mit selbstfahrenden Autos als zukunftsfähiges und disruptives Mobilitätskonzept ab. Sie zeigt, dass die Einführung eines solchen Carsharing-Modells durch hohen Wettbewerb gekennzeichnet wäre, da sich das Mobilitätskonzept mit selbstfahrenden Autos gegen bereits bestehende Strukturen mit privaten Autos und dem ÖPNV durchsetzen müsste.

Oftmals heißt es, dass der verkehrsentlastende Effekt des klassischen Free-Floating-Carsharings zweifelhaft sei und der Beitrag zur Mobilitätswende eher gering. Wie ist ihre Meinung dazu?

Carsharing kann, je nach Studie, bis zu 40 private Pkw ersetzen. Natürlich sind wir da noch nicht. Wie die aktuelle Studie des Instituts für Marketing & Management der Universität Hohenheim in Stuttgart zeigte, hat das nicht zuletzt mit den hohen Ansprüchen der Nutzer zu tun. Der Privatwagen ist komfortabel, nicht zuletzt, weil immer verfügbar und in der Nähe. Genau hier kann das Free-Floating-Modell ansetzen und einen großen Beitrag zur Verkehrsentlastung in den Großstädten leisten. Es ist schließlich das Carsharing-Modell, das am ehesten den genannten Wünschen der Fahrer entspricht.

Es gibt immer wieder Stimmen, die diesen Effekt anzweifeln. Aber die Vergleiche, die dazu herangezogen werden, haben bei näherer Betrachtung nur wenig Substanz. Oftmals werden gesamtdeutsche Zahlen miteinander verglichen, Carsharing findet aber vorrangig in den Metropolen statt, oder verschieden Modelle über einen Kamm geschoren. Wer aussagekräftige Zahlen sehen will, der muss in die Bezirke der Großstädte gehen, in denen Carsharing umfangreich angeboten wird. Entscheidend ist hier der Schlüssel privater Pkw-Besitz pro Einwohner. Hier wird der Effekt von Free-Floating deutlich. Stationsbasiertes Carsharing trägt zur Mobilitätswende ebenfalls bei, stellt allerdings einen weniger häufig auftretenden Mobilitätsfall dar, bei dem der Kunde gezielt eine "Rundreise" von Start zum Ziel und zurück zum Start absolvieren möchte.

Carsharing-Anbieter stehen vor der Herausforderung, profitabel zu sein. Zuletzt hat zum Beispiel der Sharing-Dienst Oply seinen Betrieb in Deutschland eingestellt. Andere Anbieter wie Share Now haben ihre Angebote eingeschränkt. Wird es jemals möglich sein, mit Free-Floating-Carsharing Geld zu verdienen?

Unser Ziel ist es, bis Ende des Jahres profitabel zu sein, also kann ich das nur mit ja beantworten. Zur Situation von Carsharing generell muss aber auch gesagt werden, dass Politik und Kommunen leider einen nicht ausreichenden Beitrag leisten, um neue Mobilitätsformen zu fördern. Im Gegenteil: In Berlin zahlen beispielsweise geparkte Carsharing-Fahrzeuge im Wohnquartier permanent den vollen Preis der Parkraumbewirtschaftung, während das private Anwohnerfahrzeug dauerhaft für weniger als einen Euro pro Monat parkt. Wo ist hier der Anreiz, auf das private Fahrzeug zu verzichten? Hier wird explizit das private Auto subventioniert, denn die Bewirtschaftung dieser öffentlichen Parkplätze kostet ein Vielfaches dessen, was dafür entrichtet wird. Es werden an die Carsharing-Anbieter immer gerne eine Fülle von Anforderungen gestellt. Für diese verfehlte Politik sind wir aber nicht verantwortlich. Was vielfach fehlt, sind verkehrspolitische Ziele in unseren Kommunen und Gemeinden und gemeinsame Strategien mit den Anbietern, wie wir diese Ziele erreichen können. Damit meinen wir auch die Zusammenarbeit mit dem ÖPNV und anderen Mobilitätsdienstleistungen.

Profitabilität geht oftmals zu Lasten der Nachhaltigkeit. Aus einer aktuellen Studie des Instituts für Marketing & Management der Universität Hohenheim geht hervor, dass gerade elektrobetriebene Fahrzeuge für Carsharing-Konsumenten interessant sind. Allerdings sind E-Carsharing-Fahrzeuge eher die Ausnahme. Macht es Ihrer Meinung nach Sinn, mehr E-Carsharing-Fahrzeuge anzubieten? Und wenn ja, wie lässt sich der Elektro-Anteil im Carsharing erhöhen?

Elektrofahrzeuge sind natürlich eine gute und wichtige Maßnahme, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Allerdings gestaltet sich ein wirtschaftlicher Betrieb von diesen äußerst schwierig. Das liegt nicht zuletzt an der schlechten Ladeinfrastruktur. Bis wir soweit sind, in dieser Form ein profitables Geschäft auf die Beine zu stellen, muss seitens der Städteplanung und des Ausbaus noch einiges getan werden. Es gibt Unternehmen, die sind groß genug, um dieses Geschäftsmodell zu subventionieren. Wie bereits gesagt, verfolgen wir momentan eine andere Strategie beim Thema Nachhaltigkeit mit unseren kleinen, effizienten Motoren. Hybridfahrzeuge haben wir ebenfalls bereits in unserer Flotte betrieben und werden dies wieder tun. Elektrofahrzeuge haben wir im Sommer in Zusammenarbeit mit Audi ebenfalls in einer eigenen E-Flotte betreiben können, um hier erste Erfahrungen zu sammeln. Wir können uns vorstellen, dies kontinuierlich weiter zu erproben, bis ein rentabler Betrieb möglich ist.

Wie kann Carsharing Teil einer intelligenten, multimodalen Mobilitätsstrategie sein?

Wir sind davon überzeugt, dass die Verkehrswende in unseren Städten nur gemeinsam mit den Städten und Kommunen sowie in der Kombination aller Mobilitätsanbieter gelingen kann. Wir als Unternehmen für Free-Floating-Carsharing sind dabei ein wichtiger und skalierungsfähiger Baustein im Mix der Mobilitätsangebote. Projekte wie Jelbi von der BVG, bei der wir auch mit von der Partie sind, sind ein erster richtiger Schritt. An den Jelbi-Stationen und innerhalb der Plattform (App) können die Nutzer zwischen dem ÖPNV, einem Carsharing-Fahrzeug oder einem Zweiradsystem wechseln. Mit solchen Angeboten fördern wir ein Umdenken bei den Menschen und machen den Umstieg vom privaten Pkw auf ÖPNV und Sharing-Angebote noch attraktiver. Letztlich geht es darum, den Bewohnern der Stadt zuverlässige und attraktive Angebote so zugänglich wie möglich anzubieten.

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