Die erste virtuelle chassis.tech plus startete mit mehr als 200 Teilnehmern. Eine Keynote zeigt auf, wie die Absicherung von automatisierten Fahrfunktionen mit dem Know-how von Behindertenfahrzeugen beschleunigt werden kann.
Erste virtuelle chassis.tech plus
Michael Reichenbach / Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Über 200 Teilnehmer – das ist eine gute Marke für die erstmals virtuell ausgerichtete chassis.tech plus. Das Fahrwerk-Symposium fand bislang zehn Mal in München statt. Doch durch die Covid-19-Pandemie musste die elfte Auflage vom Bayerischen Hof in das World Wide Web verlagert werden. Mit etwas Verspätung und ein paar Ruckelbildern, die bei Videokonferenzen aber gewohnt und üblich sind, starteten die über 50 Vorträge samt vier Keynotes im Internet. Eine davon hielt Dr. Keiwan Kashi von Schaeffler.
Fahrdynamik und Sicherheit erhöhen
Das automatisierte Fahren fordert auch den Fahrkomfort und damit das Chassis heraus. Selbst Assistenzsysteme für das teilautomatisierte Fahren benötigen fortschrittliche Fahrwerksysteme, um unter anderem die Sportlichkeit, die Fahrzeugdynamik zu verbessern und die Reisekrankheit zu vermeiden. Im Rahmen der chassis.tech plus werden dazu aus verschiedenen Fachbereichen Vorträge zu aktuellen Technologien abgehalten. Die Fahrsicherheit ist dabei ein wichtiger Aspekt moderner Fahrwerktechnik. Die Vernetzung der Systeme, das Systems Engineering, steht auch in der Chassis-Entwicklung stark im Fokus. Um das Zusammenspiel zwischen den Kräften der Lenkung und Bremse als auch der Radaufhängung zu optimieren, sind Ingenieure der Elektrotechnik gleichermaßen wie die der Informatik und des Maschinenbaus gefordert, kundengerechte Lösungen auf den Weg zu bringen.
Erfahrungen mit Behindertenfahrzeugen bei der AD-Funktionalität nutzen
Dr. Keiwan Kashi, Schaeffler Technologies, führte in seiner Plenarrede den Begriff der Intelligent Connected Vehicles (ICVs) ein. Dazu zählt er People Mover, Robo-Taxis, urbane Busse und Shuttles, aber auch Lieferwagen für Güter, die alle zukünftig hochautomatisiert nach SAE-Level 4 und 5 durch die Städte bewegt werden. Explizit schloss Kashi die individuelle und private Mobilität für diese Fahrzeuggattung aus. Die ICVs böten ein breites Spektrum passender Anwendungen. Im Automobilsektor ermöglichen die verschiedenen Spezifikationen von ICVs die Bereitstellung sowohl von Mobilität als auch Transport und Dienstleistung. Danach erstellte er einen Sicherheits- und Verfügbarkeitsnachweis für X-by-Wire-Systeme – mit den unterschiedlichen Architekturen für Sensoren und Aktuatoren.
Jede Ebene eines automatisierten Fahrsystems ist mit ihren Herausforderungen konfrontiert. Bei Antriebssystemen seien dies vor allem Sicherheit und Verfügbarkeit. Das aktuelle Hauptproblem bei der Automatisierung für höhere SAE-Level sei der Mangel an Zuverlässigkeit der Sensorik sowie die eingeschränkte Performance bei deren Wahrnehmung und Entscheidung. Daher ist es sinnvoll, sich etwa bei der Technik für Behindertenfahrzeuge umzuschauen, wo Schaeffler Paravan viel Erfahrung vorweisen kann: Es wird seit 15 Jahren entwickelt und produziert. Und diese Autos haben eine Milliarde Kilometer im Alltag zurückgelegt, Messdaten seien reichlich vorhanden, die Technik sei ausgereift. Mit der hauseigenen SpaceDrive II steht eine Lösung zur Verfügung, die als Drive-by-Wire-Produkt für Menschen mit Behinderungen und stark eingeschränkter Mobilität gedacht ist. Diese Lösung kann die heutige Fahrwerksarchitektur für Funktionen des automatisierten Fahrens ermöglichen.
Programmpunkte für den zweiten Tag
ATZlive und der Partner TÜV Süd veranstalten die chassis.tech plus zum elften Mal. Die Veranstaltung findet auch am 24. Juni 2020 virtuell statt. Dann können die Teilnehmer zwei weitere Keynotes anhören: Prof. Bernhard Schick von der Hochschule Kempten berichtet über das Thema Digitalisierung, ob in Zukunft noch eine gute Fahrdynamik vom Endkunden gebraucht wird. Und Benjamin Koller vom TÜV Süd referiert über die Zulassung automatisierter Fahrfunktionen unter der Berücksichtigung von weltweiten Regularien, Prüfgeländetests und Kundenakzeptanz. Das Fahrwerk-Symposium schließt mit der siebten Keynote, die Dr. Wolfgang David von Ford R&A Europe über die Entwicklung des Elektro-Sportwagens Ford Mustang Mach-E hält.
Zudem können am nächsten Tag auch die heute ausgestrahlten Kurzinterviews mit dem Tagungsleiter Prof. Peter E. Pfeffer, Hochschule München, mit Stefan Resch, vom Tagungspartner TÜV Süd, und mit Prof. Bernhard Schick, Hochschule Kempten, angeschaut werden. Alle drei wurden von Dr. Alexander Heintzel, Chefredakteur der ATZ-MTZ-Gruppe, befragt.