Transforming Mobility – What Next?

Bei der langfristigen Ablösung von Basistechnologien ist die Unsicherheit, aber auch die Komplexität und Mehrdeutigkeit so hoch, dass es oft lange dauert, bis sich eine neue stabile Branchenarchitektur mit einem neuen „dominanten Design“ herausbildet. Beispiele für einen langen Übergang zu einer neuen Basistechnologie sind die Ablösung des Segelschiffs durch das Dampfschiff im 19. Jahrhundert und heute die Ablösung der Verbrennungstechnologie durch die Elektromobilität.

The automotive industry is currently undergoing radical changes caused by vehicle electrification, autonomous and networked driving, and new service-oriented business models. These radical changes on various levels create existential challenges for the incumbent manufacturers. Academic research has addressed such challenges of radical innovation for incumbent players in numerous streams of research. In our study, we analyse eleven incumbent car manufacturers from six cultures over a period of 20 years and the results reveal differences in the process paradigm of dynamic ambidexterity. These differences cannot only be explained by OEMs’ altering timing strategies. In a nutshell, the research focus of our study rivets on the question of how the cultural background of OEMs in the automotive industry affects their strategic approach to handle ambidexterity in the disruptive transition towards electric mobility over time: Will a firms’ culture influence its trajectory to handle ambidexterity? We add an international, culture-based perspective to this fairly new field of dynamic ambidexterity by contextualising our findings with Hofstede’s concept of intercultural differences and, thus, identifying cultural characteristics as a determinant of dynamic ambidexterity.

Ein Grund für den bisherigen Erfolg der globalen Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie liegt in deren Fähigkeit, Netzwerke aus einer Vielzahl von Unternehmen durch professionelles Supply-Chain-Management zu organisieren und zu führen. Die globale Vernetzung dieser Unternehmen hat auch die Risiken globalisiert und vernetzt: lokale Störereignisse können sich schnell zu globalen Störereignissen ausweiten, Störereignisse, die einzelne Unternehmen betreffen, können schnell alle Unternehmen in der gesamten Supply Chain betreffen. Risiken und Ungewissheit in den globalen vernetzten Supply Chains der Automobilindustrie werden weiter an Bedeutung gewinnen.

Der Gesamtumsatz der deutschen Autoindustrie lag 2019 bei knapp 450 Mrd. EUR. Fast gleichauf lagen die Gesundheitsausgaben in Deutschland mit rund 400 Mrd. EUR. Beide Branchen gehören damit zu den wichtigsten in Europa, haben aber scheinbar kaum Berührungspunkte. Dabei liefert das Thema „Incar-Wellbeing“ oder „Automotive Health“ viel Raum für Innovationen und Transformationen für die Mobilität. Am Beispiel des Schlaganfalls machen wir deutlich, dass die Zeit, die wir regelmäßig im Auto verbringen, sinnvoll für ein kontinuierliches Gesundheitsmonitoring eingesetzt werden kann.

Bis zur Jahrtausendwende stellt sich die Situation im Mobilitätsbereich so dar, dass es viele Konzeptideen zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses, zur Reduzierung des Umweltaufwandes durch eine Verringerung der Fahrleistung im Individualverkehr sowie für einen Modal-Shift zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern gab, die Umsetzung allerdings anhand fehlender technologischer Möglichkeiten gescheitert ist.

Automobilunternehmen müssen im Übergang zur Elektromobilität häufig Geschäftsmodelle für die Elektromobilität sowie die konventionelle Mobilität parallel managen. Verschiedene Arbeiten, insbesondere von Proff und anderen, haben das Management dieser Geschäftsmodelle untersucht. Der Schwerpunkt dieser Arbeiten liegt vorwiegend auf dem Management der neuen Geschäftsmodelle für die Elektromobilität. Diese Arbeit rückt das Management der Geschäftsmodelle für die konventionelle Mobilität in den Mittelpunkt und betrachtet die Entscheidungen zur Wettbewerbsstrategie als einer wesentlichen Geschäftsmodellkomponente. In den Geschäftsmodellen für die konventionelle Mobilität findet in der Regel die Ressourcenexploitation statt, um die Ressourcenexploration für die Elektromobilität zu finanzieren. Unter Rückgriff auf theoriebasierte Portfoliomodelle und Proff (2019) werden die Entscheidungen zu Wettbewerbsvorteilen in der konventionellen Technologie diskutiert. Daran anknüpfend findet die Prüfung der abgeleiteten Annahmen statt. Hierzu dient eine Inhaltsanalyse der Geschäftsberichte führender deutscher Automobilzulieferer. Diese Inhaltsanalyse liefert Hinweise für eine verstärkte Bedeutung von Kostenführerschaft bei Geschäftsmodellen für die konventionelle Mobilität. Der Beitrag untersucht auf diese Weise wie gefordert die Entscheidungen zu Geschäftsmodellen im Übergang zur Elektromobilität retroperspektiv und beleuchtet im Sinne der Ambidextrie das Management der Geschäftsmodelle der konventionellen Mobilität und der dort notwendigen Ressourcenexploitation.

European car manufacturers maintain market dominance in the automotive industry for decades. How- ever, they currently face more challenges than ever before.

Der tägliche Arbeitsweg stellt einen signifikanten Anteil des Verkehrsaufkommens dar und die häufig dominierende Nutzung des eigenen Pkw hierfür führt zu starken Verkehrsbelastungen, verbunden mit Zeitverlusten, Stress, Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden. Der Gesetzgeber und viele Unternehmen haben dies erkannt und verfolgen im Zuge der allgemeinen Verkehrswende eine bewusste Umgestaltung dieser Ausgangssituation.Der vorliegende Beitrag untersucht, ausgehend von der Relevanz des Mitarbeiterpendelverkehrs (MPV) als Gegenstand eines betrieblichen Mobilitätsmanagements und unter Berücksichtigung zu erwartender langfristiger Veränderungen nach der COVID-19-Pandemie, das derzeitige unternehmensseitige Handeln in diesem Aktionsfeld. Das betrifft die tatsächlich getroffenen Nachhaltigkeitsmaßnahmen für den MPV, welche identifiziert und nach ihren grundlegenden Ansätzen geclustert werden, aber auch deren Außendarstellung und Transparenz. Grundlage der Analyse bilden die Nachhaltigkeitsberichte berichtspflichtiger Kapitalgesellschaften. Die dabei erfassten Ansätze und ihre Ausgestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich Organisation und Finanzierung werden anschließend auf Abhängigkeiten zu Rahmenbedingen bzw. Einflussfaktoren, Zusammenhänge und ihre Wirksamkeit hin untersucht. Im Rahmen der Ergebnisinterpretation werden Vorschläge zur Verbesserung der bisherigen rechtlichen Regelungen unterbreitet.

Das Ziel des INTERREG-Projektes „SHAREuregio“ (FKZ: 34.EFRE-0300134) ist es, grenzüberschreitende Mobilität in der Euregio Rhein-Maas-Nord zu ermöglichen und zu fördern.

Beim induktiven Laden von Elektrofahrzeugen entstehen niederfrequente Magnetfelder innerhalb und in der Umgebung der Fahrzeuge, die ein potentielles Gesundheitsrisiko für exponierte Personen darstellen. Für die Bewertung solcher Expositionsszenarien hinsichtlich internationaler Personenschutzrichtlinien gibt es verschiedene messtechnische und numerische (computergestützte) Verfahren. Da messtechnische Verfahren keine Bestimmung körperintern induzierter elektrischer Feldstärke-Verteilungen ermöglichen, für die ebenfalls Grenzwertempfehlungen existieren, müssen numerische Simulationsverfahren verwendet werden, deren Anwendung aufgrund komplexer geometrischer Anordnungen zu sehr zeit- und rechenintensiven Computersimulationen führt. In diesem Artikel wird ein Verfahren präsentiert, das durch eine Kombination aus Mess- und Simulationsverfahren zu einer Expositionsbestimmung in wenigen Sekunden führen kann.

Integrated systems with electric vehicles (EVs) and renewable energy sources are being widely considered as a first step building smart cities. A micro grid environment with wind, batteries, solar PV, and grid can be considered to together supply/store energy in the presence of EVs and home load demand. In such a case the role of an Energy Management Strategy (EMS) in combination with reliable forecasting is vital. Energy Management Strategy has been widely considered in literature mainly designed from the grid perspective. Considering the constraints associated with the EVs such as driving routes, charging facilities, and user driving patterns, EMS can be designed to suit the driver/vehicle requirements. The goal of this contribution is to conceptualize an EMS for university campus as example. Here, aspects of optimal charge scheduling of the connected EVs to minimize the customer’s electricity costs are crucial. The multi-objective, multi-constraint, EMS problem guides optimal energy flows between the sub-systems, considering the intermittency of supply/demand, stochastic nature of EV arrival times and energy cost. The main idea is to include and to combine user preferences to design the EMS from vehicle’s and grid perspectives. Another focus is to maximize the use of renewables and minimize grid dependency.

Mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs geht die Forderung nach einer höheren Reichweite der Fahrzeuge einher. Daher wird die Kapazität der Batterien im Fahrzeug zunehmend erhöht, was eine entsprechend schnellere Ladezeit erfordert. Speziell für große Fahrzeuge wie Busse und LKWs liegen die Anforderungen an Ladeströme und Spannungen in der Größenordnung von 3000 A bzw. 1500 V, um in Zukunft Megawatt Charging Systeme (MCS) mit Ladeleistungen von ca. 3 MVA zu realisieren.

Der Logistiksektor und die Geschwindigkeit des heutigen Transportwesens sowie der Personentransport gehören zu den Treibern des gegenwärtigen Lebensstandards und Wohlstandes. Die schnelle Verfügbarkeit von Waren, Dienstleistungen und anderen Gütern spielt eine zentrale sozioökonomische Rolle in der modernen Gesellschaft. Gleichzeitig ist das Transportwesen für etwa 25 % der weltweiten CO2 Emissionen verantwortlich und somit sind Innovationen in diesem Sektor unerlässlich, um die Pariser Klimaziele einzuhalten.

Bis zur vollständigen Durchdringung des Marktes mit hochautomatisierten Fahrzeugen wird es über eine lange Zeit hinweg zu einem Mischbetrieb mit manuell gesteuerten und hochautomatisierten Fahrzeugen kommen. Für eine Harmonisierung des Straßenverkehrs ist ein gegenseitiges Verständnis der Fahrintentionen daher von entscheidender Bedeutung. In diesem Beitrag wird am Beispiel verschiedener Spurwechselszenarien ein neuartiger Ansatz präsentiert, der den Zusammenhang eines Spurwechselmanövers mit dem zu erwartenden Längsbeschleunigungsverhalten des rückwärtigen Verkehrsteilnehmers auf der Zielspur beschreibt. Die Spurwechselszenarien wurden mithilfe eines LSTM-AE und manuell gewählten Parameterbereichen geclustert und das Längsbeschleunigungsverhalten auf Basis der Cluster durch ein vollverschaltetes KNN gelernt. Bei Clustern mit kurzen Distanzen und negativen Relativgeschwindigkeiten bei Spurwechselbeginn zeigt sich eine erhöhte Bereitschaft der rückwärtigen Verkehrsteilnehmer, kürzere Sicherheitsabstände während des Spurwechsels in Kauf zu nehmen, um den eigenen Bewegungszustand beizubehalten.

Zukünftige Fahrzeuge werden nach aktuellen Trends zu urteilen durch einen hohen Automatisierungsgrad, eine starke Vernetzung untereinander und einen lokal emissionsfreien Antriebsstrang gekennzeichnet sein. Neue Nutzungsmodelle, die sich auf eine erhöhte Bereitschaft zum Teilen von Fahrzeug oder der Fahrt selbst stützen, erfordern hochflexible innovative Konzepte.

Es wird vielerorts diskutiert, innerstädtische Fußgängerzonen als geteilte Verkehrsflächen neben dem Fußgängerverkehr auch für den öffentlichen Personennahverkehr zu nutzen. Eine zukünftige Alternative zu herkömmlichen Bussen und Straßenbahnen könnten autonom fahrende Kleinbusse mit Elektroantrieb bieten. In diesem Beitrag wird der Einsatz von autonomen Elektrokleinbussen in der Fußgängerzone erörtert und ein zellularautomatenbasiertes Modell zur Simulation dieses Verkehrs vorgestellt. Das Modell sowie dessen Kalibrierung beruhen auf Annahmen, die in Folge von Beobachtungen herkömmlicher Linienbusse in Fußgängerzonen getroffen wurden. Die Fahrzeit und zeitabhängige Geschwindigkeit werden für verschiedene Fälle von Parametern ausgewertet und diskutiert. Dabei wird insbesondere das Aufkommen der Fußgänger variiert. Mithilfe gewonnener Daten aus der Simulation kann das Modell zukünftig mittels noch folgender Messungen in Fußgängerzonen validiert und weiterentwickelt werden.

Wie können die Bedürfnisse unterschiedlicher Nutzender bei der Gestaltung neuer, umweltfreundlicher Mobilitätsangebote einbezogen werden? Der Umbau oder die Neuplanung von Verkehrsinfrastrukturen und infrastrukturellen Bauwerken erstreckt sich meist über längere Zeiträume, bis zu 20 Jahren. Für den Erfolg solcher Maßnahmen ist es sehr wertvoll, Tests mit Nutzer_innen so früh wie möglich in den Gestaltungs- und Planungsprozess zu integrieren.

Das transdisziplinäre Projekt NEMO betrachtet die regionale Entwicklung als ein systembezogenes Zusammenspiel von räumlich-funktionalen, von sozialen und sozioökonomischen, von ökologischen sowie insbesondere von mobilitätsbezogenen Aspekten, die in einem engen Wechselwirkungsverhältnis stehen. Für die Emscherzone und das Ruhrgebiet standen denkbare Szenarien für die zwei Zeitpunkte 2030 und 2050 im Vordergrund, um mögliche langfristige Entwicklungen in die Modellierung zu integrieren. Dabei wurden sowohl einzelne Maßnahmen einbezogen als auch allgemein gültige Empfehlungen formuliert. Die Modellierungen zeigen hochwirksame Push- und Pull-Maßnahmen, die sowohl auf Stadtteilebene, auf kommunaler und regionaler als auch zentral auf Landesebene beschlossen werden können und müssen. Die neue Emscher kann für Bürger:innen Anlässe zur Reflektion ihres Mobilitätsverhaltens geben – die Potentiale des Jahrhundertwerks Emscher-Umbau sollten daher für eine Verkehrswende identifiziert und kommuniziert werden.

Due to the increasing number of traffic participants, especially in urban areas, traffic flow planning is becoming increasingly complex. The associated problems could be solved with the help of connectivity and new disruptive communication strategies. From the point of view of traffic econometrics, connected driving means that the status of each road user is known and thus recommendations for actions can be made. For this purpose, traffic data must first be collected, which is achieved by classical counting (e.g., radar systems), and then be analyzed with the help of descriptive statistics (e.g., hydrographs). However, counting systems have to be installed and maintained in a decentralized manner. Alternatives are provided by analyzed smartphone data (e.g., Google Maps API) that influence the traffic flow via indirect control elements (e.g., congestion messages). However, the existing systems have either drawbacks regarding data protection or too high workload. This paper presents a new concept based on referenced landmarks (machine-readable traffic signs), which can be useful as a control tool for complex traffic control systems. Here, conventional traffic signs are coated with a layer, which can only be read by infrared cameras. The content of this layer is a code (QR code) optimized for machine readability, which contains a unique ID and the meaning of the traffic sign. The ID can then be used to retrieve additional information about the sign from a central database (e.g., cloud). Thus, the exact position of the traffic sign recommended trajectories or current traffic information can be retrieved. Each database query detects that a vehicle has passed the sign, thus the traffic situation can be fully mapped. This information can passively and anonymously serve as input parameters for a traffic guidance system.

Das Klimaziel der Bundesregierung bis 2050 klimaneutral zu werden erfordert einen Wandel im Mobilitätssektor vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dieser als Modal Shift bezeichnete Wandel soll mit Pull-Faktoren umgesetzt werden, d. h. der MIV wird nicht durch Restriktionen unattraktiver gemacht, was einen Push-Faktor darstellt, sondern der ÖPNV wird durch neue flexible Angebote und gezielte Taktverdichtungen erweitert und verbessert.

Auf der Straße und der Schiene nimmt die Verkehrsleistung zu.

In aktueller medialer Berichterstattung werden häufig Unterschiede in der Entwicklung der Generationen im Hinblick auf Arbeitsort, Arbeitsstil, Arbeitszeitmodelle und der damit verbundenen Werte und Wünsche dargestellt.

Im Zuge der steigenden Urbanisierung klagen einerseits viele Städte über ausgelastete Verkehrsnetze in den Ballungszentren. Andererseits fehlen in ländlichen Regionen hinreichende Alternativen zum Individualverkehr. Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft als zentraler Schlüssel der Mobilitätswende angesehen. Durch die Technologie des autonomen Fahrens ergeben sich hier nun neue Möglichkeiten, das Angebot flexibel zu gestalten und zu erweitern. Diese bedarfsgerechte Anpassung kann zur Schließung von Versorgungslücken sowie zur Steigerung des Komforts, der Attraktivität und damit auch zu einer stärkeren Nutzung des ÖPNV beitragen. Autonome Shuttlebusse sind ein Beispiel, womit sich innovative und vernetzte Mobilitätskonzepte realisieren lassen. Insbesondere außerhalb von Ballungszentren lassen sich hiermit abgelegene Quartiere sowie ländliche Regionen besser erschließen und damit insgesamt das Angebot des ÖPNV verbessern. Die Einführung und Umsetzung solcher Shuttlebusse in Städten und Gemeinden ist jedoch ein komplexes Unterfangen, bei welchem eine Vielzahl an Aspekten beachtet werden muss. Aktuelle Pilotprojekte zeigen, dass u.a. bedingt durch fehlende Erfahrungswerte bei Planung und Zulassung, häufig ähnliche und damit vermeidbare Hürden bei der Umsetzung auftreten. Auf der Grundlage virtueller Umgebungen präsentieren die Autoren in ihrem Beitrag ein vielseitig einsetzbares Instrument zur erfolgreichen Planung, Umsetzung und Einführung von Mobilitätskonzepten am Beispiel von Shuttlebus-Projekten. Es wird aufgezeigt, welche Potenziale dies für eine Reihe verschiedener Interessensgruppen, wie beispielsweise Mobilitätsanbieter und Stadtplaner, bietet und wie es den Gesamtprozess unterstützen kann, z. B. um damit Innovationsbarrieren durch die frühzeitige Einbeziehung potenzieller Nutzer*innen zu adressieren oder notwendiges Wissen bzw. Kenntnisse zu vermitteln.

Die Sicherstellung der Mobilität innerhalb von Wohnquartieren durch alternative Mobilitätsmittel wird besonders vor dem Hintergrund zunehmender Überalterung der deutschen Bevölkerung in den kommenden Jahren immer bedeutsamer. Das Projekt „Zwickauer Energiewende Demonstrieren“ setzt sich in einem Kernthema mit genau dieser Problematik auseinander. Im Juli 2020 eröffnete die in diesem Rahmen konzipierte Mobilstation „Marienthal Mobil“ in einer Großwohnanlage Zwickaus. Dort können sich im Quartier wohnende Interessierte von jung bis alt verschiedene Mikromobile (E-Lastenfahrräder, altersgerechte E-Scooter etc.) ausleihen. Dies bietet den Quartiersbewohnern ein attraktives, klimafreundliches Mobilitätsangebot, um auch im steigenden Alter ohne privaten PKW eigenständig mobil zu bleiben. Die Nutzer können so Kurzstrecken, wie zum Arzt oder zum Supermarkt, komplett mit Leihmobilen abdecken oder sie nutzen die Elektrogefährte, um bequem die nächsten Straßenbahnhaltestellen (Abdeckung erste und letzte Meile) zu erreichen. Dies beruhigt einerseits den PKW-Verkehr im Wohngebiet und kann das begrenzte Parkraumangebot entlasten, andererseits können Senioren sich ihre Selbständigkeit im höheren Alter auch ohne PKW erhalten. Das Projekt verknüpft Themen wie die Energie- und Mobilitätswende mit den Alltagsproblemen der Bevölkerung und bezieht dabei ihr Feedback für zielgerichtete Lösungen ein (Fokusgruppen, Umfragen, Testfahrten). Zunächst betreut ein sogenannter Quartierslotse die Station und fungiert zugleich als Ansprechpartner für alle Fragen rund um das Wohnquartier. Mit dieser Strategie soll neben der Mobilität auch der Zusammenhalt innerhalb des Wohnquartiers gestärkt werden. Neben der Umsetzung einer anwenderfreundlichen, automatisierten Ausleihfunktion, die den Kunden die Ausleihe allein ermöglichen soll, wird langfristig auch eine Skalierung des quartiersbezogenen, individuellen Ansatzes auf weitere Stadtgebiete angestrebt.

Die Ansprüche an Mobilität haben sich im Laufe der letzten Jahre und Jahrzehnte deutlich gewandelt. Angetrieben durch neue Technologien, gesellschaftliche Werte und Normen sowie äußere Einflüsse wie den Klimawandel, der Urbanisierung oder der Digitalisierung deutet sich bereits heute an, dass die Zukunft weitreichende Veränderungen im Bereich der städtischen Mobilität mit sich bringt. Dies macht sich beispielsweise in einem sich verändernden Umweltbewusstsein, einem starken Bedürfnis nach Flexibilität sowie dem Wunsch nach Individualität bemerkbar. Umso wichtiger ist es, sich frühzeitig mit den zukünftigen Herausforderungen konkret auseinanderzusetzen. Das Fraunhofer IAO hat sich dieser Thematik im Rahmen des Projekts „2049: Zeitreise Mobilität“ angenommen. Im Projekt wurden in einer quantitativen Erhebung Nutzerpräferenzen sowie die Akzeptanz gegenüber ausgewählten Zukunftskonzepten in der urbanen Mobilität ermittelt. Ausgehend von der vorhandenen Datengrundlage, wird in einem explorativen Verfahren untersucht, wie aus diesen Daten unterscheidbare Entitäten bzw. Nutzergruppen identifiziert werden können. Hierbei wird auf multivariate statistische Methoden zurückgegriffen (z.B. Clusteranalysen, Principle Components Analysis). Auf dieser Basis kann die Anschlussfähigkeit zur Darstellung von Nutzenden, deren Verhalten und Entscheidungsprozessen im Hinblick auf die agentenbasierte Modellierung (ABM) aufgezeigt werden. Bei ABM handelt es sich um ein Werkzeug, welches individuelles Verhalten und Interaktionen analysiert und simuliert. ABM erforscht soziale Systeme und entstehende Muster und Ereignisse als Ergebnis von Entscheidungen auf der Mikroebene. Die Möglichkeiten und Limitationen, wie auch die Bedeutung der Ergebnisse wird abschließend eingeordnet, auch innerhalb des Diskurses von Technologieakzeptanz und -adoption sowie der Transformationsforschung.

Welchen Beitrag können die Ruhrgebietsuniversitäten zur Entwicklung, aber auch zur Umsetzung von Konzepten einer nachhaltigen Mobilität der Zukunft leisten? Diese Frage steht im Mittelpunkt des Projekts InnaMoRuhr, das von sieben Professor:innen aus sechs Instituten der drei UA-Ruhr-Universitäten UDE, RUB und TU Dortmund getragen wird. Sozial- und Wirtschaftswissenschaftler:innen sowie Informatiker:innen und Ingenieurwissenschaftler:innen arbeiten hier interdisziplinär zusammen um eine Antwort zu finden.

Die wachsende Vielfalt an Mobilitätsformen führt im 21. Jahrhundert zu einer Zunahme mobilitätsbezogener Entscheidungsmöglichkeiten. Gleichzeitig stellt der voranschreitende Klimawandel heutige Gesellschaften vor die Herausforderung, ihre CO2-Emissionen langfristig zu senken. Alternative, zukunftsfähige Mobilitätskonzepte gewinnen dadurch an Bedeutung. Damit diese wirksam gestaltet und kommuniziert werden können, bedarf es eines umfassenden Verständnisses der Entscheidungslogiken, die dem Mobilitätsverhalten zugrunde liegen. Dafür gilt es, die klassischen Perspektiven der Mobilitätsforschung - welche insbesondere die Mobilitätsinfrastruktur sowie die Sozialstruktur umfassen - um eine Betrachtung der Werte und Einstellungen der mobilen Personen zu erweitern. In diesem Sinne beschreibt der Beitrag einen Ansatz zur Integration sozialer Milieus in die Mobilitätsforschung. Als merkmalsbasierte Verfahren der Typenbildung können diese Aufschluss über die Relevanz sozialpsychologischer Faktoren geben. Eine Möglichkeit zur Operationalisierung des Ansatzes bieten die Sinus-Milieus, die als anerkanntes und umfassend erforschtes Gesellschaftsmodell auf einer breiten empirischen Datenbasis aufbauen und über Potenziale zur Verknüpfung mit bereits etablierten, mobilitätsspezifischen Studien verfügen.

Während der Pandemie sind die Nutzungszahlen des öffentlichen Verkehrs eingebrochen. Die Sorge vor einer Infektion mit dem Corona-Virus hat dazu geführt, dass viele vom ÖPNV auf andere Mobilitätsmodi umgestiegen sind. (Destatis, 2021, Statista, 2020b) Zwar war das Fahrrad in den Sommermonaten des letzten Jahres eine vielgenutzte Option, die dem Radverkehr zu einem Boom (Statista, 2020c, Meier & Görtz, 2020; DW, 2021) verholfen hat, doch oft wurde auch auf den eigenen Pkw als individuelles Verkehrsmittel zurückgegriffen. In den nächsten Monaten gilt es diesen Trend zum Auto wieder umzukehren, denn die Rückschritte, die während der Pandemie in der Verkehrswende gemacht wurden, sollten sich nicht stabilisieren.

Für eine CO2-neutrale Verkehrsbilanz 2050 bedarf es einer veränderten Mobilitätskultur, die getragen wird von der nachhaltigen Anpassung der Infrastruktursysteme sowie des Verkehrsverhaltens. Mobilitätsentscheidungen werden zunehmend durch digitale Medien beeinflusst, aber Mobilitätsdaten ermöglichen Kommunen gleichzeitig, anhand transdisziplinär erarbeiteter Indikatoren, spezifische Handlungsbedarfe in ihrer Region zu identifizieren.

Der vorliegende Beitrag sieht in dem sich konflikthaft entladenden Spannungsverhältnis von Lieferverkehren und anderen verkehrlichen Bewegungen im Quartier ein neues Gelegenheitsfenster zum Anstoß einer sozial-ökologischen Verkehrswende vor Ort. Konzepte aus der politischen Ökologie werden als normativer Kompass vorgeschlagen, um die Reproduktion nicht-nachhaltiger Strukturmomente im Zuge der Verkehrswende zu vermeiden. Der Beitrag skizziert vor diesem Hintergrund mittels Mixed-Methods-Approach Ideen zur Rekonfiguration verkehrlicher Abläufe am Beispiel des Hamburger Karolinenviertels.

Die starke Zunahme des Paketvolumens in den vergangenen Jahren stellt den innerstädtischen Verkehr vor neue Herausforderungen. Während die Anforderungen der Endnutzer an die individuelle Zustellung steigen, führen die ökologischen Folgen ebenso wie die zunehmende Verkehrsintensität zu der Notwendigkeit, alternative Transportlösungen für die letzte Meile in die Praxis zu bringen. Um den Herausforderungen, vor die sich der innerstädtische Gütertransport gestellt sieht, zu begegnen, werden gegenwärtig verschiedene Lösungsansätze technischer wie auch organisatorischer Natur diskutiert. Dieses Kapitel bietet einen Überblick über aktuelle Ansätze, umreißt grundlegende Entwicklungsrichtungen im Bereich der autonomen letzten Meile und stellt zwei Konzepte für frei umlaufende autonome und elektrisch betriebene Lieferroboter vor, die sich aktuell in der Erprobung befinden.

Umweltschutz und Energieeffizienz sind wichtige Themen im Seehafenmanagement. Als Schnittstelle von See- und Hinterlandtransport spielen Containerterminals eine wichtige Rolle in den globalen Lieferketten. Ein hoher Beitrag zur Emissionsminderung in einem Containerterminal kann durch den Einsatz elektrischer Containerumschlaggeräte und erneuerbarer Energien erreicht werden. Die mögliche Elektrifizierung von Geräten in Containerterminals wird deren Strombedarf allerdings deutlich erhöhen, was negative Auswirkungen auf das Stromnetz haben kann. Durch ein Anpassen des Stromverbrauchs des Containerterminals an die Stromerzeugung kann dies unterbunden werden. Das sog. „Demand Response“ zielt darauf ab, die Nachfrage von Verbrauchern über den Strompreis so zu modifizieren, dass Lastspitzen vermieden werden. In diesem Beitrag stellen wir ein gemischt-ganzzahliges lineares Optimierungsprogramm zur Modellierung eines elektrischem Bahnkransystem im Containerterminal vor, dass volatile Strompreise bei der operativen Planung berücksichtigt. Wir verwenden das Modell, um den kosteneffizienten Einsatzplan zu ermitteln. Wir ermitteln das Kostensenkungspotenzial durch den Vergleich von Energiekosten mit und ohne einer optimierten Planung für kleine Problemeinstanzen.

Angetrieben von Megatrends, wie Urbanisierung, Klimawandel und Digitalisierung, unterliegt der Mobilitätssektor starken Veränderungsprozessen. Soll das Ziel einer spürbaren Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden, bedarf es innovativer Mobilitätsangebote im Rahmen von Mobility-as-a-Service (MaaS). Das Konzept zielt auf die nutzerfreundliche, plattform-gestützte Integration des ÖPNV mit Sharing-, Pooling- oder Mikromobilitätsdiensten. Eines der Kernmerkmale von MaaS umfasst das Angebot von „Mobilitätspaketen“. Dabei werden verschiedene Mobilitätsdienstleistungen in einem Paket zusammengefasst, die innerhalb eines bestimmten Zeitraumes unbegrenzt oder budgetiert vom Nutzer in Anspruch genommen werden können. Das Design von Mobilitätsbündeln beinhaltet verschiedene, eng miteinander verknüpfte Teilaspekte: die Ermittlung der vom Kunden präferierten Bündelarten, die darin enthaltenen Mobilitätsdienstleistungen inklusive ihrer Ausprägungsmerkmale, der Tarifoptionen sowie die Preisfestsetzung unter Berücksichtigung der Zahlungsbereitschaft der Kunden. Dabei sind die Mobilitätsbündel so zu konfigurieren, dass den Nachfragenden ein Nutzenvorteil, verglichen mit der konventionellen, separaten Nutzung der Verkehrsmodi, entsteht.Das Paper untersucht am Beispiel Leipzigs mittels auswahlbasierter Conjoint Analyse wie potenzielle Mobilitätspakete hinsichtlich der oben genannten Aspekte zu designen sind, wodurch sich unterschiedliche Nutzertypen im konkreten Fall charakterisieren lassen. In einer Stated-Preference Umfrage werden der ÖPNV, Bike- und Carsharing sowie Zusatzfeatures innerhalb der Bündel genutzt. Basierend auf Literaturanalysen sowie Daten der Leipziger Verkehrsbetriebe werden den Probanden realistische Mobilitätsbündel zur Auswahl gestellt. Die Schätzungen der Nutzenfunktionen basieren auf dem Hierarchischen Bayes-Modell, welche die integrale Wichtigkeit des ÖPNV für die Adoption von Mobilitätspaketen und die starke Präferenzheterogenität der einzelnen Merkmalsausprägungen unterstreichen.

Im Angesicht des rasanten weltweiten Bevölkerungsanstiegs, dem damit einhergehenden Ressourcenverbrauch und einem rapiden technologischen Wandel stellt die nachhaltige Gestaltung des Wirtschaftssystems eine zentrale Herausforderung des 21. Jahrhunderts dar. Im Jahr 2030 wird die globale Mittelschicht Schätzungen zu folge 5 Mrd. Menschen umfassen, die mit Gütern und Dienstleistungen versorgt werden müssen. Das bisher weltweit gängige lineare Wirtschaftssystem wird die mit diesen Rahmenbedingungen verbundenen Anforderungen in absehbarer Zukunft nicht mehr leisten können.

The German federal government’s charging infrastructure master plan envisages the construction of 1 million publicly accessible charging points by 2030. This should enable the 10 million electric vehicles planned by 2030 to be provided with a sufficient and comprehensive charging infrastructure. This should furthermore be a decisive factor for the purchase decision of the potential buyer.

InnaMoRuhr (Integrierte und nachhaltige Mobilität für die Universitätsallianz Ruhr) is a multidisciplinary research project funded by the Ministry of Transport of NRW that investigates how the sustainability of mobility in the Ruhr area can be improved. The project develops concpts for integrated sustainable mobility among the members of the University Alliance Ruhr and validates them using simulation and field trials. In this paper, we describe some of the datasets as well as the visualizations that we have developed to study the mobility options available in the Ruhr area.

Vor dem Hintergrund ansteigender Verkehrsmengen, der Förderung der aktiven Mobilität und der mangelnden Sicherheit für Kinder im Straßenverkehr wird im vorliegenden Beitrag ein Konzept vorgestellt, wie mithilfe von augmentierter Realität (AR) und dem neuen Mobilfunkstandard 5G Grundschulkinder die Teilnahme am Straßenverkehr mit digitaler Unterstützung trainieren können. Mithilfe eines AR-Trainings können sie so an simulierten gefährlichen Situationen in sicherer Umgebung teilnehmen, wie z. B. das Verhalten an Ampeln im Straßenverkehr bei schlechtem Wetter.

Welche Konstellationen von äußeren Einflussfaktoren wie Helligkeit, Gegenlicht, Reflexionen, Unschärfe etc. resultieren in sicherheitskritischen Situationen für das autonome Fahrzeug, Insassen und andere Verkehrsteilnehmer? Stellt dies wirklich das sicherheitsrelevanteste Szenario dar? Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit bzw. Restunsicherheit, dass doch ein relevantes Szenario nicht betrachtet wurde? Um diese Fragen zu beantworten sind derzeit deterministische Vorgehensweisen in Anwendung, mit abdeckenden Parameterkombinationen.

Der vorliegende Beitrag beleuchtet – anders als Befragungen in Bezug auf das individuelle Mobilitätsverhalten von Nutzer*innen – die Sichtweise von verantwortlichen Entscheidern auf der kommunalen Ebene als bedeutsamste Akteure der Verkehrswende und eröffnet so einen neuen Blickwinkel auf das Themenfeld “Mobilität in Zeiten nach Corona”. Ergebnisse aus Befragungen von Verkehrsbetrieben und Akteuren der kommunalen Verwaltung dienen dabei der wissenschaftlichen Aufarbeitung der Konsequenzen und Auswirkungen auf Planungen, Aktivitäten sowie Veränderungen im Mobilitätsverhalten und sollen Rückschlüsse auf die Innovationsfähigkeit der Akteure ermöglichen.

Seit ca. vier Jahren ist mit dem Open-Data-Gesetz des Bundes eine Grundlage geschaffen, in umfangreicher Weise Verwaltungsdaten von Bundesministerien, Bundesämtern und öffentlichen Einrichtungen, darunter auch Verkehrsträgern und ÖPNV-Betriebe, zur freien, maschinenlesbaren Verfügung zu stellen. Noch immer tun sich Verwaltungen schwer, geordnete halbautomatische Prozesse zu etablieren, offene Daten bereitzustellen; öffentliche Verkehrsunternehmen gehören aber zu den Vorreitern in diesem Segment.Offene Daten werden als Bestandteil der Digitalisierungsstrategie der öffentlichen Hand wahrgenommen. Sie fördern die Entwicklung neuartiger Geschäftsmodelle rund um die Mobilität und schaffen günstige Bedingungen für die multimodale Nutzung. Dies ermöglicht hinsichtlich (Echtzeit-)Verkehrsdaten, Fahrplaninformationen und Tarifdaten die Entwicklung unabhängiger Mobilitätsplattformen, die sowohl innovative Geschäftsmodelle (z. B. Integration über bestehende modale Grenzen und Verkehrsträger hinweg) hervorbringen als auch eine gemeinnützig orientierte Popularisierung von datengetriebenen Mobilitätsangeboten beabsichtigen können.Im Beitrag werden die bestehenden, vielfältigen Open-Data-Plattformen mit Fokus auf Nordrhein-Westfalen auf ihre Verwendbarkeit als Datengrundlage für Mobilitätsplattformen hin untersucht. Es werden mögliche Architekturen von Mobilitätsplattformen skizziert, die wesentlich auf die verfügbaren Mobilitätsdaten abgestimmt sind und einen Mehrwert bieten gegenüber existierenden Plattformen der ÖPNV-Anbieter. Das Ergebnis ist ernüchternd, da derzeit keine ausreichende offene Datenbasis für ein landesweites Angebot existiert.

Arbeitswege machen einen großen Anteil des Gesamtwegeaufkommens aus, welches sich vor allem zur Rush Hour als Verkehrspeak zeigt. Davon ausgehend, dass das Mobilitätsverhalten auf dem Weg zur Arbeitsstelle im Zusammenhang mit der Verkehrsmittelwahl in anderen Lebensbereichen steht, ergeben sich durch ein Mobilitätsmanagement von Unternehmen für seine Mitarbeitenden neue Ansätze zur Einflussnahme auf deren Mobilitätsverhalten insgesamt. Hinzu kommt, dass sich vor dem Hintergrund der durch die Pandemie induzierten Entwicklungen für viele Arbeitnehmende weitreichende Auswirkungen auf den Arbeitsalltag ergeben haben. Aus der fortschreitenden Digitalisierung der Arbeitswelt und dem damit einhergehenden größeren Anteil an Home-Office-Arbeitstagen sowie der Verlagerung von Dienstreisen in den virtuellen Raum ergeben sich neue Anforderungen und Herausforderungen an die Mobilität.

In diesem Papier wird der Versuch unternommen, für die Verkehrswende hinderliche Narrative und Denkmuster zu identifizieren, die das Verharrungsvermögen diskursiver Lock-Ins im Ruhrgebiet erklären können. Dabei wird als Fallbeispiel der gesellschaftliche Diskurs rund um den Ausbau der Fahrradinfrastruktur in der Stadt Bochum genutzt. Als Quellengrundlage dienen sowohl Medienbeiträge, die aufgrund ihrer Reichweite eine besondere Wirkungsmacht auf die Verbreitung und Festigung von Narrativen haben, als auch Dokumente aus Sitzungen relevanter Stadtratsausschüsse, bei welchen durch die Wahl der Formulierung von Anfragen, Anträgen, Beschlussvorlagen und Antworten der Verwaltung Vermutungen über vorherrschende Denkmuster, Frames und Narrative angestellt werden können.

Dieser Beitrag betrachtet eine Mobilitätslandschaft, in der sich Mobilität bereits maßgeblich in Richtung autonomer Mobilitätsangebote und -dienstleistungen (VDA, 2015) entwickelt hat (Level 5 des autonomen Fahrens). Der Weg in diese neue Welt der Mobilität ist mit einer Vielzahl an Herausforderungen und Unwägbarkeiten verbunden und wird die aktuell bestehenden Marktstrukturen nachhaltig verändern.

Der „ökologische Fußabdruck“ verschiedener Verkehrssysteme wird zumeist reduziert auf Angaben zum CO2- und NOx-Ausstoß, die im Zusammenhang mit dem Antrieb entstehen, bei Flugzeugen werden in manchen detaillierteren Überlegungen noch Aerosole, die Wirkung von Kondensstreifen, etc.

Ein wesentliches Merkmal von Urbanisierung lässt sich mit einer Verdichtung im (inner-) städtischen Bereich benennen. Unterschiedliche Akteure treffen auf begrenztem Raum mit verschiedenen Zielen und Möglichkeiten sowie mit teils widersprüchlichen Interessenlagen aufeinander. Im Zuge einer auf Attraktivität und Nachhaltigkeit bedachten Stadtentwicklung sind divergierende Ansprüche an den Raum und die Nutzung öffentlich verfügbarer Flächen ein wesentlicher Baustein im Spektrum wachsender Interessenkonflikte.

Dieser Aufsatz diskutiert, wie das autonome Fahren genutzt werden muss, damit die Verkehrswende unterstützt und nicht gefährdet wird. Dazu werden die möglichen Nutzungsformen autonomer Fahrzeuge beschrieben und bewertet. Dabei wird deutlich, dass die Nutzungsform, aber auch der Marktanteil und die Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Verkehr entscheidend sind. Außerdem spielt die politische Regulierung eine zentrale Rolle. Daraus können sehr positive oder auch sehr negative Auswirkungen auf die Verkehrsunfälle, die Staus, den Kraftstoffverbrauch, die Parkraumnutzung und die gesamtwirtschaftlichen Kosten entstehen.

Moderne, „nachhaltige“ Mobilitätskonzepte in neuen oder geplanten Quartieren sollten einerseits das Megaziel des Green Deal verfolgen, dabei aber vor allem die Mobilitäts-Bedürfnisse von Bürgern, Bewohnern, Besuchern und Benutzern abdecken und Akzeptanz bei allen Stakeholder erreichen. Dazu haben die Autoren einen Fragen-katalog für Mobilitätskonzepte entwickelt, der die Vielzahl von Mobilitäts-Faktoren, -Gestaltungsmöglichkeiten und -Grenzen in einen objektiven Rahmen fasst und vergleichbar macht. Zu allen Mobilitäts-relevanten Themen werden Planungs- und Sachstands- Elemente mit einem Punktsystem bewertet. Der Fragenkatalog besteht aus 10 Themenblöcken, die die klassischen Modi (PKW, Fahrrad, ÖPNV, zu Fuß) um Abfrage-Themen wie z.B. Smart Mobility, Logistik, Pendler, aber auch Projektgüte und ganz besonders „Bürgernähe“ ergänzt. Dieses um-fassende Bewertungsschema kann zugleich als Sammlung von Ideen und Ansätzen (besonders in frühen Pha-sen der Quartiers-Planung) dienen, es visualisiert Stärken und Schwächen eines Mobilitätskonzepts und ermög-licht durch Rückkopplung zu Planern die Nachsteuerung von Mobilitätsthemen in der Umsetzungsphase.

Die Automobilindustrie ist durch ein komplexes und stark verteiltes Entwicklungsnetzwerk geprägt. Die Koordination der stark verzahnten Prozesslandschaft erschwert die Sicherstellung der Entwicklungsqualität für das integrierte System. Model-Based Systems Engineering (MBSE) und agile Methoden können zwar helfen, die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen, jedoch muss die Kombination aus Hardware- und Softwareentwicklung synchron gehalten werden. Um dieses Problem zu überwinden, hat sich das Projekt OMEx-DriveTrain zum Ziel gesetzt, eine offene, modulare und experimentelle Plattform für den elektrischen Antriebsstrang zur Entwicklung, Integration und Verifikation komplexer Produkte im Bereich der Elektromobilität zu entwickeln. In diesem Beitrag wird das Konzept der offenen, modularen und experimentellen Plattform vorgestellt.

Automatisiertes und autonomes Fahren bietet die Möglichkeit den Verkehr und die Mobilität zu verändern. Diese Fahrzeuge können die Verkehrsnachfrage anders bedienen und ermöglichen so, dass das Verkehrsangebot umgestellt werden kann. Die neuen Fahrzeuge bringen diverse Vorteile mit sich.

Derzeit gibt es in Deutschland rund 7,9 Mio. Menschen mit körperlichen Behinderungen. Rund 18,1 Mio. Menschen in Deutschland sind älter als 60 Jahre. Ein Großteil dieser Menschen sind nicht mehr in der Lage selbstständig Auto zu fahren und sind daher nicht mobil und abhängig von anderen. Ein Arztbesuch, das Besuchen der Familie und Freunde, sowie alltägliche Dinge, wie zum Beispiel einkaufen gehen, sind oft durch körperliche Einschränkungen nicht mehr möglich.

Während zu Beginn der sich weltweit verbreitenden Agenda Smart City noch technische und infrastrukturelle Fragen im Zentrum der Debatten standen, verweisen Evolutionsmodelle des Smart City Konzeptes zunehmend auf die aktive Rolle der Bürger*innen. Bedingt durch die kongruent verlaufenden Entwicklungen in der Plattformtechnologie sowie der Künstlichen Intelligenz, wird dabei das Bild einer „Smart City 4.0“ gezeichnet, in deren Zentrum die ko-kreative und ko-produzierende Partizipation von Bewohner*innen steht. Offen bleiben Fragen, wie ein solcher Prozess auf Seiten der Bürger*innen und der Beteiligungsformate aussehen muss. Welche Fähigkeiten bringen Städte, Kommunen und Bürger*innen bereits mit und welche müssen gefördert werden? Welche Form der Beteiligung streben wir an? Neben der infrastrukturellen und technischen Entwicklung der Smart City, bedarf es ebenso eines aktiv unterstützten Wandels der Partizipationskultur. Gegenwärtige formale und im Kern als informierend angelegte Partizipationsangebote greifen zu kurz; digitale und technikbasierte, bereits jetzt in Ansätzen ko-produzierende Angebote stehen nur denjenigen zur Verfügung, die ein entsprechendes Know-How bereits mitbringen. Ausgehend von der Konzipierung der „Smart City 4.0“ wird in diesem Beitrag ein evolutionär aufgebautes Mehrebenenmodell der Beteiligung als Leitlinie entwickelt, die es ermöglicht, sowohl eine evaluierende Verortung des gegenwärtigen Stands als auch eine Zielsetzung zu thematisieren.

Der Themenkomplex urbane Mobilität ist getrieben durch den Verkehrsinfarkt in Ballungszentren, durch Luftverschmutzung und Lärm, sowie den Trend zum Leben in der Stadt in den städteplanerischen Fokus gerückt. Emissionsneutrale Antriebskonzepte in der Luftfahrt führen zu Ansätzen Fluggeräte einzusetzen, die batteriegetrieben vertikal aufsteigen und landen können. Flugphysikalisch und energetisch ist diese Technik nur dann sinnvoll, wenn es zwingende Gründe gibt (z.B. Rettungseinsätze), daher wird der flugphysikalische Hintergrund prinzipiell erläutert. Es werden einige aktuelle Lufttransportkonzepte für eine urbane Personenbeförderung vorgestellt. Sollte es verstärkt zu Lufttransport über Städten kommen, müssen betroffene Lufträume geordnet und überwacht werden. Wie kompatibel Lufttransportsysteme mit den heute bereits relevanten urbanen Beförderungsmitteln sein müssen, wird kritisch diskutiert. Abschließend werden die Aspekte Akzeptanz durch die Kunden und Wirtschaftlichkeit ebenso angerissen, wie die hochproblematische Rohstoffgewinnung, die Entsorgung und das Recycling von Batterien.

Die Corona-Pandemie beeinflusst seit Anfang des Jahres 2020 den Alltag der Menschen weltweit. Auch und besonders davon betroffen ist die Mobilität – sowohl grenzüberschreitender Verkehr, der mitunter stark eingeschränkt oder ausgesetzt war als auch die täglichen Wege zum Arbeitsplatz, zu Freizeiteinrichtungen oder einem Wochenendausflug. Als ein disruptives Ereignis sorgt die Corona-Pandemie für eine Ablösung bisher habitualisierter Mobilitätspraktiken.

Der ruhende Verkehr nimmt vielerorts große Flächen in Anspruch. Gerade in Wohngebieten werden hohe Anteile des öffentlichen Raums als Parkflächen genutzt. In einem menschengerechten Wohngebiet mit hoher Aufenthaltsqualität könnte dieser Parkraum anderweitig genutzt werden, beispielsweise für Aufenthaltsbereiche und Naturerlebnis, für Spielstraßen und -plätze oder für erweiterte gastronomische Außenbereiche. Zudem reichen die bereits vorhandenen großen Parkflächen in vielen Wohngebieten trotzdem nicht aus, um den Bedarf an Pkw-Stellplätzen zu decken.